Депутат Государственной Думы, председатель Межфракционного депутатского объединения (МДО) Госдумы «Авиация и космонавтика России» Геннадий РАЙКОВ:

— Кризис в авиации не преодолён, авиапромышленность продолжает падать, закрываются заводы. Отношения между предприятиями вместо конкуренции приобрели характер экономических войн, политики не слышат производственников, производители не слышат эксплуатантов, банкиры не слышат ни тех, ни других. Преобладают не рыночные отношения, а конфликты интересов. Структуризация отрасли в тупике. Предлагаемые варианты объединений, создания корпораций зачастую исходят из групповых интересов, усиливают конфликты. Стремительно стареет и уходит кадровый состав авиации. По существу дело двигается к потере авиационной отрасли.

Первый заместитель председателя Государственной Думы Олег МОРОЗОВ:

— Соглашусь, авиационная промышленность, одна из ключевых отраслей в России, находится в глубоком кризисе. Попытки спасти отрасль за счёт высоких таможенных пошлин на иностранную технику ситуацию в авиапроме не улучшили. Формирование в соответствии с Указом Президента России «Объединённой авиастроительной корпорации» свидетельствует о начале реализации новой стратегии государства в сфере развития авиастроения в условиях неизбежной глобализации рынка авиатехники и авиаперевозок.

Сегодня при покупке гражданского самолёта иностранного производства необходимо заплатить государству 20% от его стоимости. Кроме того, импортные самолёты облагаются 18-процентным НДС. Пожалуй, на этом заботы государства о производителях российских самолётов и закончились. Правда, в 2001 году правительство решило дать возможность авиаперевозчикам покупать российские самолёты в рассрочку, обеспечив заказами простаивающие заводы. Но чуда не произошло. Несмотря на относительную дешевизну и выгодные условия оплаты, российские авиакомпании предпочитают отечественные самолёты не покупать. Таможенные барьеры оказались ниже топливной убыточности наших Ту-134 и Ил-86.

Большинство авиакомпаний планирует обновлять парк самолётов. Нам бы очень не хотелось, чтобы они покупали старые списанные Воеing. Есть ниша, где Россия может вырваться в лидеры. Это быстрорастущий рынок региональных самолётов. Но для прорыва нужен продукт, которого сегодня нет ни у нас, ни у кого-то ещё и который должен будет определить облик гражданской авиации в ближайшее время.

Генеральный директор АХК «Сухой» Михаил ПОГОСЯН:

— Программа RRJ ((Russian Regional Jet), подразумевающая создание российского регионального самолёта, не только обеспечит России выход на международный рынок гражданской авиатехники, но и позволит решить целый спектр не менее важных задач. Это внедрение и освоение новых технологий не только в самолётостроении, но и в области управления программами по созданию авиатехники, совершенствование инженерно-конструкторских кадров, создание новых рабочих мест, сохранение и развитие производственных площадок в регионах.

Сегодня Сибирь и Дальний Восток — это нефть, газ и лес. Однако помимо природных сокровищ поистине национальным достоянием нашего государства давно стал уникальный научно-производственный потенциал этого гигантского региона. Здесь находятся и научные центры, известные во всём мире, и мощные заводы. Успешная реализация проекта RRJ на территории Сибири и Дальнего Востока принесёт в конечном итоге прибыль как отдалённым от Москвы регионам, так и всему государству.

Депутат Государственной Думы, член МДО «Авиация и космонавтика России» Сергей ДУБРОВИН:

— Известно, что уровень развития авиации и её неизменной составляющей — авиационной промышленности определяет степень развития государства. Сегодня гигантский производственный механизм из-за десятилетнего простоя разрегулирован и частично разукомплектован. Чтобы запустить серийное производство любого самолёта, потребуются сотни миллионов долларов и время.

В то же время парк российских самолётов по своим возможностям много-кратно превышает потребности в авиаперевозках. Во времена СССР в год перевозилось более 140 млн. пассажиров. Парк строился с расчётом на 200 млн. пассажиров. При этом большая часть построенных тогда самолётов в строю. Были они относительно новыми, по мировым меркам, их физическое состояние удовлетворительное и надёжное. Существует мнение, что наш внутренний рынок авиаперевозок способен обеспечить возрождение авиастроения. По предварительным оценкам, новые типы российских самолётов по своим технико-экономическим характеристикам сопоставимы с западными аналогами. Однако любые проводимые сейчас сравнения не вполне корректны, потому что в реальности новых типов российских самолётов нет.

Таможенные барьеры не столько помогают авиастроителям, сколько создают проблемы авиаперевозчикам. Из-за больших, чем у конкурентов, затрат на авиатехнику они проигрывают в конкурентной борьбе, теряют бизнес. Что же касается международных авиалиний, то нормы, введённые с 1 апреля 2002 года, практически не оставляют выбора. Им соответствуют лишь Ил-96-300, Ту-204, Ту-214, ещё не запущенный в производство Ту-334, а также Ту-154М и Ил-62М при условии их доработки. С учётом запланированного на 2006 год ужесточения требований под ограничения попадают все отечественные самолёты последнего поколения, включая Ту-334.

Депутат Государственной Думы, член МДО «Авиация и космонавтика России» Анатолий ГРЕШНЕВИКОВ:

— Идея проста: сильное военное авиастроение должно спасти близкий к полной деградации гражданский авиапром при значительном управленческом и финансовом участии государства. Для этого вводится принцип «одного окна» — деньги в отрасль будут вливать через одну компанию.

Есть планы и по привлечению иностранного партнёра. В качестве стратегического инвестора чиновники надеются увидеть концерн EADS (основной акционер европейской авиастроительной корпорации Airbus). Интерес к российскому рынку у EADS есть — компания уже сейчас владеет пакетом акций российского «Иркута». Как раз в тот момент, когда Владимир Путин подписал указ о создании ОАК, Airbus сообщил, что ведёт с российским правительством переговоры о разработке и строительстве новых самолётов.

Депутат Государственной Думы, член МДО «Авиация и космонавтика России» Вячеслав ШПОРТ:

— Уважая аргументы коллег, хочу добавить, что если рассмотреть на соответствие современным международным требованиям RRJ и машины такого же класса российско-украинский Ан-148 и Ту-334, то практически все показатели — в пользу первого. Хочу подчеркнуть, что это вовсе не исключает эксплуатацию Ан-148 и Ту-334, но их выход на зарубежный рынок весьма проблематичен и скорее всего невозможен. В то же время более 70% RRJ планируется поставлять за границу. Первый полёт самолёта ожидается в будущем году, начало серийных полётов — ещё через год, но уже сегодня получен твёрдый заказ на 50 машин от авиакомпании «Сибирь», до конца года предполагается подписание соглашений с первыми западными заказчиками.

Этот проект я считаю прорывным, больше того — национальным. Разумеется, создание таких самолётов — это не только прибыль, но и международный престиж отечественного самолётостроения. Но, кроме того, надо учесть, что в создании такого изделия задействованы не только предприятия отрасли, но и более тысячи предприятий по кооперации. А это сотни тысяч рабочих мест, увеличение налоговых отчислений и в конечном итоге — социальное благополучие людей.