Необходимость создания нового аэропорта, выноса его за пределы города стала особенно очевидной после авиакатастрофы 1994 года, когда самолёт Ту-154, совершающий рейс Иркутск — Москва, разбился практически при взлёте, в полукилометре от городской черты, над деревней Мамоны. Тогда и профессионалы, и общественность, и руководство области заговорили о том, что Иркутску нужен новый аэропорт.

Пробивать строительство нового транспортного узла взялся молодой депутат от Усть-Ордынского округа в Госдуме Сергей Босхолов. Предлагалось три площадки — Ключевая, Поздняково и под Усть-Ордой.

Но Ключевая находится в предгорье Саян, что уже само по себе является минусом для будущего аэропорта. Кроме того, эта площадка лежит в стороне от кроссполярных трасс, обслуживание которых давало будущему аэропорту до 158 тысяч парных авиарейсов в год. Хотя некоторые «патриоты» утверждали, что такая удалённость — большой плюс, дескать, не нужны нам эти американские заморочки.

Поздняково расположено в месте дислокации ракетной дивизии. Уже интересно. К тому же там сильно пересечённая местность, часты туманы.

Сухой климат и равнинный рельеф площадки под Усть-Ордой, таким образом, были вне конкуренции. Трижды межведомственная комиссия по использованию аэродромной сети на территории Российской Федерации согласовывала усть-ордынскую площадку как единственно возможную для строительства нового аэропорта. Более того, российское правительство в августе 1996 года поручило разработать инвестиционное обоснование масштабного проекта. Но оно не было выполнено.

На новый виток идея строительства аэропорта за чертой города вышла после потрясшей всю страну очередной авиакатастрофы в Иркутске. Тогда грузовой «Руслан» упал на жилые кварталы, в том числе на детский дом. Погибло 76 человек.

И хотя трагедия произошла с самолётом, взлетавшим с аэродрома авиазавода, всякому здравомыслящему человеку было очевидно, что и гражданский аэропорт в центре города — зона повышенного риска.

И снова депутат Босхолов обращался во все инстанции, вплоть до тогдашнего премьер-министра Евгения Примакова. Сегодня его аргументы в пользу строительства нового аэропорта кажутся ещё более убедительными.

Во-первых, проблемы безопасности населения. Аэропорт в центре города — постоянный источник повышенной опасности при взлёте и посадке. Особенно учитывая сложность рельефа и частые туманы.

Во-вторых, здоровье горожан. Рёв двигателей самолётов во время преодоления звукового барьера, отработанное горючее, которое веерным опылением падает на квартал, — всё это приводит к хроническим заболеваниям, которые медики отмечают у жителей близлежащих кварталов.

В-третьих, обслуживание кроссполярных перелётов из Северной Америки в страны Юго-Восточной Азии и Австралию с посадкой именно под Иркутском дало бы только аэропортовых сборов до 380 миллионов долларов в год.

В-четвёртых, создание новых рабочих мест. Крупный транзитный аэропорт, который смог бы при полной загрузке обслуживать на нескольких взлётно-посадочных полосах до 200 самолётов в сутки, дал бы работу 25 тысячам человек.

В-пятых, новые воздушные ворота федерального уровня дали бы толчок развитию сопутствующей инфраструктуры — строительной, торговой, гостиничной, вплоть до использования местных месторождений нефти для заправки самолётов.

Все эти аргументы произвели впечатление и на федеральное начальство, и на потенциальных инвесторов. Наконец, специалистами Росаэронавигации было разработано ТЭО. Стоимость проекта оценивалась от полутора до трёх миллиардов долларов. В июле 1998 года авиакомпания Трансаэро (с дальним прицелом) организовала бесплатный перелёт по маршруту Красноярск — Северный полюс — Нью-Йорк — Торонто и обратно. В маршрутной карте не было Иркутска, Трансаэро категорически отказалось сажать свой самолёт «Макдональд Дуглас» в нашем городе. Тогдашний аэропорт по международным стандартам был отнесён к самой низкой категории надёжности. Но, тем не менее, именно место под Усть-Ордой — а не Красноярск! — всеми специалистами было признано как самое удобное для промежуточной посадки.

В рейс были приглашены главы трёх регионов. Откликнулся один — губернатор Красноярского края Лебедь. За Иркутскую область и Усть-Орду «отдувался» один Сергей Босхолов.

Кроме того, на борту самолёта находились представители крупной инвестиционной компании, госкорпорации по организации воздушного движения, известный канадский архитектор Борис Зераф, спроектировавший крупнейшие аэропорты в Сиднее, Торонто, Бангкоке, и даже руководители ОАО «Международный аэропорт «Байкал» — да, была создана и такая организация.

Казалось бы, из Нью-Васюков, как называла проект строительства нового аэропорта местная пресса, международный транспортный узел превращается наконец в реальность. Оставалось сделать один шаг — подписать экономическое соглашение между двумя субъектами — Иркутской областью и Усть-Ордынским Бурятским автономным округом. Но…

— Руководители двух субъектов никак не могли договориться о том, где будут платиться налоги, кто будет получать прибыль и так далее, — рассказывает Сергей Босхолов. — Они даже не захотели встречаться за столом переговоров.

Административные границы внутри когда-то единого пространства оказались важнее безопасности людей, экономического развития, повышения уровня жизни населения.

Что же в результате?

В 1999 году потерпел крушение грузовой Ил-76, следовавший из Китая в Москву с промежуточной посадкой в Иркутске. Погибло два члена экипажа.

В 2001 году в Иркутске произошла ещё одна крупная авиакатастрофа — в районе посёлка Бурдаковка, расположенного в нескольких километрах от города, упал самолёт Ту-154, выполнявший маршрут Екатеринбург — Иркутск — Владивосток. Погибли 145 пассажиров и все члены экипажа.

Наконец-то было принято решение об удлинении и развороте взлётно-посадочной полосы в сторону Байкала. На это из федерального бюджета выделены деньги. За счёт собственных средств дирекция аэропорта ведёт реконструкцию здания аэровокзала. Меры, что и говорить, необходимые.

Но, тем не менее, самолёты по-прежнему садятся и взлетают в центре города — а это, по международным нормам, нарушение правил безопасности. В мире, да и у нас, в России, городов с расположенными в центре аэропортами остались единицы. Люди по-прежнему просыпаются по ночам от рёва двигателей самолётов. По-прежнему отходы в виде мельчайших частиц от дизтоплива рассыпаются над Байкалом и над городом.

И каким бы удобным ни был реконструированный аэровокзал, но с одной взлётной полосой, ограничивающей приём пассажиров, Иркутск не сможет претендовать на статус крупного международного узла, то есть хаба. Кстати, красноярский аэропорт Емельяново сейчас практически уже официально обеспечил себе этот статус.

Что ж, выходит, Иркутск навсегда потерял возможность прорыва в международную воздушную сеть?

— Вовсе нет, — утверждает Сергей Босхолов. — Сегодня новый аэропорт всё так же актуален. Старый ещё будет долго эксплуатироваться, поэтому все меры, предпринимаемые в нём, совершенно необходимы. Но уже сейчас надо опять начинать продвигать законсервированный проект. После объединения Иркутской области и Усть-Ордынского округа мы будем единым субъектом, никаких препятствий для его строительства уже нет.

Более того, с принятием федеральной программы по развитию рекреационных зон Байкала, которая прогнозирует увеличение туристического потока до полутора миллиона человек в год, строительство такого аэропорта станет просто необходимостью.

Эстафету у Сергея Босхолова готов принять депутат Госдумы Сергей Дубровин, член комитета по транспорту. Он заявил, что сразу же после референдума представит и начнёт продвигать проект международного аэропорта в своём комитете. Наверное, ему будет легче, чем депутату Босхолову, — ведь его будет поддерживать руководство нового региона.