Юбилейный месяц

!I1!— Октябрь для меня месяц особый, — говорит Сергей Прокопьевич. — Кроме того, что в этом месяце мы отмечаем свой профессиональный
праздник, 1 октября исполнилось 25 лет, как я работаю в автодорожной
отрасли. И еще один юбилей — в этом году исполняется пять лет нашему
предприятию в том виде, в каком оно сейчас существует. Кстати говоря,
День работников дорожного хозяйства мы тоже будем отмечать в пятый
раз. До этого праздник был совместный — День работников
автомобильного транспорта и дорожного хозяйства. Так что год и месяц у
нас насыщен праздниками. Ведь, кроме всего прочего, в этом году
отмечают юбилеи некоторые наши филиалы. Есть такие, которым по
сорок лет. А, скажем, Нижнеудинскому филиалу исполнилось 70 лет…

— Как было создано ваше предприятие, Сергей Прокопьевич?

— В 1999 году губернатор поставил задачу: создать на базе
многочисленных дорожных предприятий единую государственную
службу — предприятие-подрядчик.

Смысл этой задачи заключался в следующем. Ранее существовало
облдоруправление, которое не только выполняло роль заказчика, но и
занималось сбором средств. Он было одновременно получателем и
плательщиком. Кроме того, оно же было исполнителем работ, за которые
следовало получать эти деньги. Все было в одном лице. Таких областных
управлений в России оставалось в то время три: в Бурятии, в
Красноярской и Иркутской областях. Вот и была поставлена задача —
разграничить эти полномочия, чтобы не было соблазна получать деньги, а
работу не выполнять. Решили создать областного подрядчика, который
бы выполнял областной заказ по областным дорогам, и дирекцию по
эксплуатации дорог. Ей отводилась роль заказчика. Что касается функции
сбора средств, то она была передана в территориальный дорожный фонд.
Сейчас и сам фонд, и внебюджетные налоги ликвидированы. А
бюджетные налоги собирает налоговая инспекция и передает
казначейству. Затем деньги поступают в финансовое управление, из
финансового управления — заказчику. Заказчик рассчитывается с нами за
выполненные работы.

Но это была лишь первая часть задачи. Вторая заключалась в том, чтобы
объединить многочисленные автодорожные предприятия — а их тогда в
области было около тридцати — в единую службу. И, кстати говоря, как
показали наши дальнейшие расчеты, если бы мы этого тогда не сделали,
то через пару лет большая часть этих предприятий обанкротилась бы. Уж
очень велика была их кредиторская задолженность. Надо отметить, что
сама ситуация этому тогда благоприятствовала. Существовала система
взаимозачетов, при которой с предприятиями рассчитывались грейдерами
или горюче-смазочными материалами. Живых денег не было. У
большинства предприятий были колоссальные долги по заработной плате.
Не платили ни налоги, ни зарплату.

Положение дел лучше всего пояснить в цифрах. Когда мы слились, долги
по зарплате составляли 80 млн. рублей, задолженность по налогам —
порядка 300 миллионов. Задолженность поставщикам и субподрядчикам
тоже составляла около 300 миллионов.

— При таких цифрах ваше предприятие можно было бы немедленно
объявить банкротом…

— Да, ситуация была плачевная. Надо было как-то вылезать из этой ямы.
Я начал искать выходы. Попытался получить какие-то преференции от
областной администрации, которая является собственником
предприятия. Однако мои попытки получить какие-либо деньги для
пополнения оборотных средств ни к чему не привели. Этого не позволило
сделать действующее законодательство. В конце концов мы сумели
получить на законных основаниях небольшой аванс и начали работать.
Вошли в колею. Очень быстро удалось рассчитаться по заработной плате.
Замечу, что задержек по зарплате у нас с тех пор не бывает.

— Это было пять лет назад. А что из себя представляет предприятие в
свой пятилетний юбилей?

— У нас сегодня 25 подразделений, 24 филиала. 21 филиал — чисто
дорожные предприятия и три — как бы сопутствующие. Это
Нижнеудинский завод железобетонных изделий, УПТК и участок в
Жигалово, созданный с целью какого-то приработка. Это сделано в связи
с тем, что ежегодные объемы областного заказа падают. На предприятии
сегодня работает около четырех тысяч человек. Когда мы создавались,
было пять тысяч человек. Мы были вынуждены сократиться,
ликвидировали часть филиалов. Впрочем, назвать это ликвидацией в
чистом виде нельзя. Просто на базе «Большой речки», «Куйтуна»,
«Черемхова», «Реммостостроя» были созданы участки, которые вошли в
состав филиалов. При этом практически все работники, которые
занимаются производством, остались на своих местах. Сокращение
произошло за счет управленческого аппарата. Стало меньше начальников,
сократилась бухгалтерия.

Процесс слияния продолжается. В этом году мы намерены объединить
Мамский и Бодайбинский филиалы. Для этого есть объективные
предпосылки. На Маме в текущем году объемов работ осталось не более
чем на 11 миллионов рублей. А это, фактически, лишь на один участок.

По чисто технологическим причинам мы сольем Жигаловский участок и
УПТК. Раньше получалось так, что участок производил продукцию, а
УПТК ее продавало. Схема была достаточно сложная и
малоэффективная. Мы объединим эти два подразделения, там будет один
директор и один управляющий аппарат. В результате многочисленные
проблемы будут сняты автоматически.

Дорога — живой организм…

!I2!— Вы сказали, что объем работ с каждым годом сокращается. С чем
это связано?

— Сегодня мы выполняем работ на миллиард сто — миллиард триста
миллионов рублей. Много это или мало? Давайте сравним: В 2001 году
мы выполнили работ на один миллиард двести миллионов. Спустя четыре
года мы остались на той же цифре. Однако здесь есть одно
обстоятельство. Если учитывать реальную инфляцию, которая, если
судить по нашим ресурсам, отличается от цифр, которые дает
статистическое управление, то картина оказывается несколько иной.
Скажем, если в 2000 году тонна битума стоила две тысячи рублей, то
сейчас она стоит уже семь с половиной тысяч…

— Что же получается, битум подорожал в три с половиной раза?

— Да! А возьмите бензин, дизельное топливо… Наша
потребность в бензине составляет семь — восемь тысяч тонн в год, в
дизтопливе — двенадцать тысяч тонн, в битуме — десять тысяч тонн.
Таким образом, если учесть инфляцию, то окажется, что физических
объемов работ мы выполняем в два раза меньше, чем четыре года назад,
хотя по деньгам получается одинаково. Иначе говоря, дорог мы
ремонтируем и строим в два раза меньше, чем в 2001 году. Это
значительно меньше, чем позволяют наши потенциальные возможности.
Не слишком напрягаясь, мы в состоянии выполнять работ на два с
половиной миллиарда рублей. Яркий пример тому — Тайшетский филиал. В
позапрошлом году он выполнил работ на 40 миллионов, в прошлом —
около 50, а в этом году будет миллионов 120 — 130. Это благодаря тому, что мы
получили федеральный заказ. Не увеличивая числа работников и лишь
привлекая транспортные средства из соседних филиалов, мы смогли
увеличить объем работ в два с половиной раза. Такая же точно ситуация в
других филиалах.

Объемов работ немеряно, сеть дорог разрушается. Но у заказчика нет
денег. Доходит до того, что заказчик по отдельным дорогам выделяет
средства, которых хватает лишь на один проход грейдера в месяц.
Представьте себе эту дорогу в глубинке… Ладно летом, а зимой?
Сегодня по этой дороге прошел грейдер, а завтра выпал снег. Но в
следующий раз грейдер на эту дорогу выйдет только через месяц. Как
ездить по такой дороге? Это для всех плохо — для дороги,
для жителей, которые там живут, плохо и для нас. Потому что мы все
равно вынуждены содержать участок, содержать этот грейдер, содержать
грейдериста, сторожей, приобретать бензин, керосин, солярку и все
остальное. Но ведь денег при этом мы не зарабатываем, потому что
другой работы нет. И в Качугском, и в Жигаловском, и в Ольхонском
районах невозможно найти другую работу.

В результате мы сейчас
беремся за все — кладем асфальт на бензозаправочных станциях, на дачах,
где угодно, лишь бы заработать деньги. Число таких договоров,
заказчиков, точек, где мы работаем, с каждым годом понемногу
растет, а доля областного заказа ежегодно падает. Зато в этом году у нас
вдвое вырос объем работ от федерального заказчика. Если в прошлые
годы мы делали работ примерно на 50 миллионов рублей на участке
Тайшет — Братск, то в этом году получили еще 110 миллионов по другим
объектам. Но это не такие уж большие деньги. Что такое 110 миллионов?
Это работа на год для одного филиала.

Тем не менее, имеет место одна
тенденция. Федеральный центр начал увеличивать финансирование на
содержание дорог. Именно в этом году это особенно заметно. Это
чувствуется и по средствам массовой информации, по документам, по
заявлениям, которые делает президент. Дорожные сети в
России развалены. Но речь, повторяю, идет о федеральных дорогах. У нас в
Иркутской области этих дорог чуть меньше тысячи километров. Сюда
входит федеральная трасса от Красноярского края до границы с Бурятией
и дорога Иркутск — Усть-Орда. Но как только Иркутская область
объединится с округом, эти 60 километров выйдут из федерального
подчинения. Областных дорог в 11 раз больше — 11 тысяч километров.
Федералы на содержание своих дорог выделяют 120 — 130 тысяч рублей
на один километров. А на содержание областных дорог выделяется в пять
раз меньше — 25 — 28 тысяч рублей на километр.

Ситуация крайне тревожная. Меня беспокоит не судьба предприятия.
Содержать областную сеть дорог за пределами Иркутска, кроме нас,
некому. Поэтому при всех трудностях, даже если мы сократимся,
преобразуемся, из трех тысяч работников останется тысяча, но
предприятие все равно останется. Меня беспокоит другое: дорог не
будет! Дорога — это живой организм. Ее надо содержать, ее надо лечить,
ее надо кормить и одевать…

«Четыре копыта и две скорости»

!I3!— По области будут ездить только внедорожники…

— Не получится у нас ничего с внедорожниками. Есть такое транспортное
средство — «ка-пэ-тэ-4» называется. У него две скорости — «тпру» и
«но», зажигание вдоль спины и выхлопная труба в кабину. Вот только
оно нас и выручит. Можно смеяться, но к этому все идет. По
проекту областного бюджета на 2006 год деньги на содержание дорог
заложены те же, что и в этом году.

— Но вы, как депутат Законодательного собрания, будете участвовать
в рассмотрении бюджета, а затем его принимать. У вас будет
возможность объяснить другим депутатам действительное положение
дел.

— Безусловно, я буду говорить об
этом. Более того, вместе с комитетом по собственности мы организовали
депутатские слушания, которые прошли 10 октября.
В более свободной форме мы обсудили с депутатами ситуацию
по дорогам, в частности, проект закона об областных дорогах.

— Кто разрабатывал этот закон?

— Проект закона разработан группой, в которую входят депутаты ЗС,
представители администрации, профессионалы, которые занимаются
дорожными делами. Я тоже принимал участие в этой работе. Закон
небольшой. В нем всего шесть статей, на первый взгляд, безобидных. Закон не
определяет развитие в области дорожных сетей. Он разграничивает
понятия: что такое региональная дорога, что такое муниципальная дорога,
что такое поселенческая дорога… К сожалению, на уровне федерации у
нас нет пока закона, который бы четко разграничил эти вещи. Так вот, если этот
маленький безобидный закон будет принят в том варианте, в котором он
сейчас разработан, это принесет большие беды.

Я выступаю против этого
закона вот по каким причинам. Там четко написано, что такое
региональная дорога. Это дорога, которая соединяет между собой
столицы муниципальных районов и финансируется из областного
бюджета. Так вот, таких дорог в области всего четыре тысячи
километров. А семь тысяч километров дорог уходят на содержание
муниципальных бюджетов. Мы с вами прекрасно знаем, что бюджеты
муниципальных образований трещат по швам. Там нечем платить за
топливо, не на что покупать учебные пособия. Естественно, дороги будут
брошены. За два — три года они будут разбиты окончательно. И тогда для
восстановления этих разрушенных дорог понадобится средств в десятки
раз больше, чем на их регулярное обслуживание. Пример — Нижнеудинский район в этом году. Пошли дожди — прорвало давно
заброшенную дамбу, размыло дорогу. А так как на эту дорогу денег давно
уже никто не выделял, дорожной одежды у этой дороги практически
нет… Дорожное полотно набухло. Пошли
лесовозы, образовалась колея в полметра… Все! Движение встало.

То же самое может получиться в масштабах области.

Создать фонд — не проблема

!I4!— Какой же выход из этой ситуации?

— На мой взгляд, выход есть. Не так давно в Иркутск приезжал Герман
Греф с заместителем министра транспорта, куда входит и дорожное
хозяйство. Были высказаны претензии. Дескать, что вы делаете, ребята?
Почему у вас нет регионального дорожного фонда? Хотя этот фонд был
ликвидирован на основании постановления правительства в 2002 году.
Теперь нам ставят в вину то, что в 29 регионах России эти фонды были
восстановлены, а у нас — нет. В этом деле есть и другая сторона. Создать
фонд — не проблема. Но его надо наполнять.

На мой взгляд, следует создать этот фонд и определить
источники его наполнения. В этом случае мы, и в первую очередь
заказчик, будем знать, сколько у нас средств и что мы можем
планировать. А планировать, если есть гарантии финансирования, можно
будет на несколько лет вперед. Такое планирование необходимо. Ведь что
сейчас получается? Мы начинаем объект, заканчиваются деньги
— мы объект бросаем. А когда на этот объект через несколько лет
возвращаемся, то приходится начинать все сначала.

— Примерно так получилось с тайшетским обходом?

— Да! Так получилось с обходом Тайшета. В этом году мы его
«добиваем».

— А какие будут источники наполнения этого фонда?

— В любом случае этот фонд будет находиться в составе бюджета.
Поэтому источники в рамках Бюджетного кодекса может установить
Законодательное собрание — определенный процент от тех или иных
налогов. Очень важно, чтобы фонд был целевым. А это значит, что
забрать из него деньги на другие цели будет очень сложно. Это уже
уголовная ответственность. Раньше территориальный дорожный фонд
был внебюджетным. И хотя из него деньги тоже нельзя было брать,
администрация регулярно это делала — то на северный завоз, то еще куда-
то… Теперь же этого сделать будет нельзя.

И ситуацию с дорогами
можно будет стабилизировать. Следующее слово — за профессионалами. У
нас есть по меньшей мере шесть предприятий, которые могут работать на
этих дорогах. Тендер, торги, живая конкуренция… Объем работ
огромный. У нас на сегодняшний день в области не сформирована даже
опорная сеть дорог. Что это такое? Опорная сеть — это сеть дорог,
круглогодично соединяющих районы области с областным центром. У
нас нет круглогодичной дороги в Бодайбо, Маму, Ербогачен, Киренск.
Там есть только зимники.

Пришли иные времена

На мой взгляд, в области не уделялось должного внимания развитию
дорожной сети. А сейчас время пришло другое. Практика экономического
развития страны показала, что наиболее эффективным источником
наполнения бюджетов всех уровней, начиная с муниципального, является
малый и средний бизнес. Это особенно важно для небольших городов. На
чем малый и средний бизнес может доставлять товар, вывозить
продукцию? Только на автомобильном транспорте. У предпринимателей
этого уровня никогда не будет объемов товара, для которого требуются
вагоны или железнодорожные контейнеры. Развивая дорожную сеть,
мы будем развивать малый и средний бизнес,
создавать рабочие места. Ведь там, где появляются дороги, тут же
образуется инфраструктура: заправочные станции, кафе, столовые,
станции обслуживания, магазины.

Приведу пример. Как только была
построена дорога на Малое море, там, в голой пустой степи, появились
закусочные, магазинчики — буквально на каждом километре. МРС
преобразился. Здесь все взаимосвязано. Развивая дороги, мы будем
развивать малые города и поселки области. Тем самым мы будем
наполнять бюджет области. А будут деньги в бюджете — будет и
возможность решать все проблемы: социальные, заработной платы,
развития городов. Таким образом, существует прямая зависимость
между строительством дорог и ростом благосостояния населения области,
уровнем жизни людей.

Было время гигантомании: ИРкАЗ, БрАЗ, АНХК, БАМ, гигантские
ЛПК… И что в результате? Есть у нас несколько городов-доноров:
Иркутск, Братск, Ангарск, Шелехов, Усолье… Но ведь все остальные
территории сидят на дотации. Там, где будет дорога, будет развиваться
бизнес. А там, где будет развиваться бизнес, появится налогооблагаемая
база — главный источник наполнения бюджетов муниципальных
образований.

На мой взгляд, надо глобально смотреть на эти вещи, надо глубоко видеть
эту проблему. К сожалению, не все руководители это понимают.

Потрясений не предвидится

— Как вам видятся перспективы развития вашего предприятия — ОГУП «Дорожная служба Иркутской области»? Что вы планируете
на будущий год?

— Есть постановление правительства. В соответствии с ним к 2009 году в
составе исполнительных органов власти не должно остаться предприятий,
которые не участвуют в системе управления. Поэтому нам предстоит
акционирование. Но акционер пока у нас будет один-единственный, в
лице областной администрации. Так что мы станем акционерным
обществом со стопроцентной государственной собственностью.

Это перспектива 2006 года. При этом, с точки зрения выполняемых
функций, в количестве рабочих мест и заработной платы никаких
изменений не произойдет. У нас, однако, появятся возможности более
оперативно решать многие вопросы. Мы освободимся от ограничений,
которыми были связаны как государственное предприятие.

— Какие именно возможности предоставляет акционирование?

— Это, допустим, возможность оперативного управления имуществом,
возможность получения кредитов в банках, возможность более широкого
участия в торгах…

Но, повторяю, никаких потрясений не предвидится. Пока существуют
дороги, будет существовать и дорожная служба.