!I1!После завершения строительства Иркутской ГЭС часть Кругобайкальской железной
дороги — участок от Иркутска до порта Байкал — оказался почившим в глубинах
Иркутского моря. В результате самая красивая, в свое время доставившая больше всего
хлопот строителям часть «Кругобайкалки» — от порта Байкал до Култука — превратилась в
тупиковую ветвь и оказалась практически никому не нужной. О ней вспоминали лишь
пешие туристы да изредка ходивший рабочий поезд, собиравший на старых станциях
немногочисленных пассажиров.

Однако несколько лет назад ситуация изменилась. На заброшенный «исторический»
отрезок КБЖД обратила внимание Восточно-Сибирская железная дорога и начала
его постепенно возрождать. Вскоре тоннели КБЖД услышали эхо колес первого
туристического поезда — «Байкальского экспресса». Одновременно началось
восстановление станций на западном участке дороги. Одним из самых
трудоемких и затратных проектов стала реконструкция железнодорожного вокзала в
порту Байкал, от которого к тому времени мало что осталось. И все же Восточно-
Сибирская железная дорога принимает решение о его полном восстановлении в
первоначальном виде — большого уютного деревянного здания с резными наличниками.

Два года назад началась реконструкция вокзала. Затем начальник Восточно-
Сибирской железной дороги Александр Тишанин дал команду активизировать
строительные работы — чтобы успеть завершить их к столетию этого участка
«Кругобайкалки», которое будет отмечаться в октябре. В восстановление
исторического образа вокзала было вложено около 20
млн. рублей.

И вот обновленный вокзал в порту Байкал на днях принимал своих
первых гостей и первые поезда. И словно само
время пошло вспять. Под звуки железнодорожного духового оркестра
к перрону прибыл
поезд, влекомый окутанным черными клубами дыма
паровозом. Из вагона вышли на перрон дамы в
длинных старинных платьях и затейливых шляпках, их
элегантные кавалеры, казак, инженер-путеец, простой
мужичонка-рабочий.

Вперед выступил солидный господин в черном сюртуке и обратился к публике: «Мы
завершили строительство Кругобайкальской железной дороги. Работы велись днем и
ночью…»

!I2!»…Работы велись днем и ночью безостановочно, —
говорил сто лет назад министр путей сообщения, князь Михаил
Иванович Хилков. — Я сознавал, какая огромная
ответственность лежит на мне: не забудьте, по
высочайшей воле я имел возможность работать, будучи
совершенно свободен от канцелярщины, от
необходимости… отписываться и так далее.
Только при таких условиях можно было закончить
постройку значительно раньше срока». В 1904-1905
годах министр регулярно бывал на Кругобайкальском
участке железной дороги, где входило в завершающий
этап грандиозное строительство, начатое в 1899 году.

Если быть более точным, то в 1899 году строительство началось на восточном участке
дороги — от Мысовой до Танхоя, затем прокладывался путь от Танхоя до Слюдянки, и,
наконец, в 1902 году строители приступили к самому сложному участку дороги —
западному. Против них выступали не только огромные сложности строительства, но и
время, которое высочайшими указами торопил император.

Впрочем, такую спешку можно понять — для этого нужно представить себе ситуацию с
железнодорожным строительством в России на тот момент. В последние годы
девятнадцатого века были завершены Сибирский и Забайкальский участки железной дороги,
практически построен Транссиб. Однако в его стальной ленте зияет прореха — Байкал.
Поезда доходят по железной дороге до Иркутска, затем пассажиры и грузы отправляются
гужевым трактом до Култука, переправляются через Байкал и продолжают свой путь по
железной дороге. Очевидно, что это было затратно по времени и, что особенно
важно, препятствовало росту объемов перевозимых грузов.

В результате в 1898 году была проложена железная дорога по левому берегу Ангары от
Иркутска до порта Байкал, ставшая впоследствии частью Кругобайкальской железной
дороги. Отсюда была организована паромная переправа на ледоколе «Байкал», а после
ледостава по льду озера укладывались рельсы. Но все это не решало проблему в корне —
необходимо было строить настоящую железную дорогу по берегу Байкала. Особенно
актуальной стала проблема ее скорейшего завершения после начала в 1904 году русско-
японской войны, когда по стальным жилам России полетели на восток бесчисленные
военные эшелоны.

История Кругобайкальской железной дороги написана мастерством строителей, полетом
светлой инженерной мысли и кровью многочисленных рабочих, приехавших сюда на
большие заработки и уже никогда не вернувшихся домой. Люди гибли при взрывных
работах, в результате обвалов и оползней и просто от того, что жили в нечеловеческих
условиях. И все же строительство шло и набирало темпы, хотя перед инженерами и
строителями с завидной регулярностью вставали неожиданные и порой практически
неразрешимые проблемы.

!I3!Кругобайкальская железная дорога стала одним из самых дорогостоящих проектов в
истории российских железных дорог, несмотря на свою сравнительно небольшую
протяженность — 260 км пути. В среднем за каждый километр этой дороги
государство заплатило по 242,5 тысячи царских рублей, что в итоге составило более 63
млн. рублей. Для сравнения можно привести стоявший на втором месте по затратности
Забайкальский участок, где каждый километр обошелся в 77 тысяч рублей. При этом
«исторический» западный участок «Кругобайкалки» был в 2,5 раза дороже восточного.

Это вполне понятно, поскольку здесь дорогу приходилось прокладывать по местности,
где и пешеходных-то троп почти не было — только крутые отвесные скалы, изредка
перерезаемые узкими речными падями. В результате практически вручную — от добычи и
обработки камня, пробивания выемок до укладки потолка и стен — был построен 41
тоннель общей протяженностью более семи километров, выложенных 146 кубическими
метрами камня. Всего же в процессе строительства было обработано и выложено около
483 тысяч кубических метров камня.

Так создавалось уникальное по сложности и красоте инженерное сооружение, которое
впоследствии не случайно назовут «золотой пряжкой в стальном поясе России».

Но эпоха сменилась, у народа появились другие приоритеты и цели, настало время иных
великих строек. И вот 30 июня 1956 года по «Кругобайкалке» прошел последний поезд
транзитом. В ночь 30 июня на 1 июля 1956 года движение поездов на месте строящейся
Иркутской ГЭС по приказу начальника строительства Бочкина было прекращено, а 11
июля разобраны пути. Так самый уникальный участок Кругобайкальской железной дороги
превратился в полузабытую тупиковую ветвь могучего Транссиба. А теперь на нем вновь
начинается жизнь, истосковавшиеся тоннели и рельсы с радостью встречают перестук
колес паровозов и тепловозов, влекущих за собой туристические поезда «Байкальский
экспресс» и «Байкальский круиз».

А в порту Байкал после завершения театрализованного выступления Театра народной
драмы, вернувшего нас в минувшее столетие, начальник Восточно-Сибирской железной
дороги Александр Тишанин торжественно открывает обновленный вокзал. Он
рассказывает о том, почему было принято решение воссоздать вокзал в его
первоначальном виде: «Это восстановление былого, сохранение памяти и традиций, без
которых не может жить человек».

Именно как дань памяти в здании вновь открывшегося вокзала создан музей, посвященный
истории Кругобайкальской железной дороги. Здесь представлен уникальный материал,
который и в Иркутске-то мало кто видел — он доставлен из архивов Санкт-Петербурга.
Кроме того, собирались раритеты на старых станциях, кое-что взято в аренду.

Помимо музея в здании вокзала будет располагаться гостиница, визитно-
информационный центр.

Вокзал в порту Байкал — лишь малая толика в планах Восточно-Сибирской железной
дороги по восстановлению «исторического» участка Кругобайкальской железной дороги.
Одновременно завершается реконструкция уникального вокзала в Слюдянке —
единственного в мире, целиком облицованного
мрамором. Позднее здесь предполагается построить
гостиничный комплекс, кафе, короче говоря, развивать
туристическую инфраструктуру. Уже сейчас благодаря
всем этим работам ВСЖД создала 1500 новых рабочих
мест в Слюдянском районе.

В перспективе — строительство гостиничного комплекса на станции Половинная, базы
отдыха на станции Уланово, создание нескольких новых разъездов на протяжении всего
участка дороги, организация и обустройство смотровых площадок, реконструкция мостов.
Так что после полувекового затишья люди вновь смогут увидеть
Кругобайкальскую железную дорогу, вьющуюся по скалам над священным озером, во
всей ее красе и величии, оценить тот непомерный человеческий труд, который был
вложен в ее создание.