— Сергей Иннокентьевич, авиасообщение имеет для
нашей страны исключительное значение, воздушные пути —
стратегический ресурс России. Как вы оцениваете
состояние отрасли в целом на сегодняшний день?

— Воздушный транспорт, наряду с другими
инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия
жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом
достижения не только социальных, экономических, но и
внешнеполитических целей. Создание развитой сети воздушных
сообщений стало значимой вехой в развитии национального
транспорта и сравнимо со строительством Транссибирской
железнодорожной магистрали и созданием глубоководной
системы водных путей в европейской части страны.

За первые десять лет реформ на воздушном транспорте
были проведены кардинальные структурные и
институциональные преобразования. Благодаря этому отрасль в
целом стала удовлетворять растущий спрос на перевозки грузов
и пассажиров, наблюдалось снижение грузоемкости экономики
и рост подвижности населения. Объем перевозок воздушным
транспортом пережил кризис с 1992 по 1998 годы, когда они
снижались в силу падения реальных доходов населения. Однако
в 1999-2000 гг. наступила стабилизация, а с 2001 года наблюдается
тенденция к росту и на международных, и на внутренних
авиалиниях.

— И все же, не кажется ли вам, что, несмотря на
общую адаптацию воздушного транспорта к рыночным
условиям, состояние системы в настоящее время нельзя
считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным?

— Так оно и есть. Подвижность населения России в 2,5
раза ниже, чем в развитых зарубежных странах, поскольку
отсутствие опорной транспортной сети на всей территории
страны препятствует развитию единого экономического
пространства и, что немаловажно, росту личной мобильности.

Растущий спрос на качественные транспортные услуги
удовлетворяется не полностью из-за недостаточного
технического уровня системы. Высока доля воздушного
транспорта в загрязнении и зашумленности окружающей среды.

Существенны различия между Европейской частью
России и регионами Сибири и Дальнего Востока, тем более что
за последние 10 лет мы потеряли многие малые и средние
аэропорты.

Основные фонды стареют, отсутствуют комплексность в
управлении и координация взаимодействия различных видов
транспорта. Государство не регулирует тарифы, что приводит к
значительным убыткам транспортных организаций.

— Для решения такого количества проблем необходим
системный подход, который может обеспечить только
государственная транспортная политика. Каковы должны
быть ее основы?

— На государственном уровне должна быть закреплена
«Транспортная стратегия Российской Федерации до 2020 года».
Она позволит, в частности, обозначить задачи в развитии общей
транспортной системы страны. Например, участие в создании
единой транспортной сети без разрывов и «узких мест»,
диверсификация экспортной транспортной инфраструктуры,
ускорение грузодвижения, повышение надежности транспорта
как составной части комплекса обеспечения национальной
безопасности.

— Как выглядит сегодня Воздушный флот страны?

— Реестр гражданских воздушных судов РФ насчитывает
5780 единиц, на рынке авиаперевозок действуют 267
авиакомпаний, имеющих свидетельства эксплуатантов, 85 из
них находятся в государственной и муниципальной
собственности. 150 авиакомпаний выполняют полеты по
международным линиям. Основная тенденция сегодня —
объединение авиакомпаний. В качестве примера можно
отметить консолидацию вокруг «Красэйр» (Красноярск)
авиакомпаний «Домодедовские авиалинии», «Уральские
авиалинии» (Екатеринбург), «Самарские авиалинии».

— А как обстоят дела с производством российских
пассажирских самолетов? Или мы будем скоро летать
только на иностранных машинах?

— Согласно выводам ГосНИИ гражданской авиации,
сегодня необходима замена ТУ-134, эксплуатируемого уже 40
лет. До 2010 года потребуется около 100 турбореактивных
самолетов на 70 и 90 пассажиромест. По долгосрочному
прогнозу, в ближайшие 20 лет России понадобится 620
различных ближне- и среднемагистральных самолетов.

В конце апреля этого года Ан-148 (один из трех
постсоветских проектов регионального самолета вместимостью
до ста мест) получил первого реального заказчика в лице
авиакомпании «Красэйр». Договор предусматривает лизинг
десяти машин с опционом еще пяти единиц.

В декабре 2003 года получил сертификат самолет типа
ТУ-334. Премьер-министр Михаил Фрадков подписал
постановление о серийном производстве машины на
государственном Казанском авиационно-производственном
объединении. Однако, вероятнее всего, первый самолет этой
серии может быть выпущен не раньше 2007 года. В ноябре 2005
года первые ТУ-334 должны выйти из цехов киевского
государственного авиационного завода «Авиант», но твердых
заказов от авиакомпаний пока нет.

Самый амбициозный проект, поддерживаемый
Правительством РФ, — самолет RRJ (Russian Regional Jet —
гражданская разработка холдинговой компании «Сухой»). Под
него специально разрабатывается российско-французский
турбовентиляторный двигатель, возможна серьезная
международная кооперация с ориентировкой на
международный рынок. Но готов к полетам самолет будет
только через два года.

— Снижение авиаактивности отразилось и на
воздушных портах — их количество серьезно сократилось.
Достаточно ли сейчас в стране воздушных гаваней?

— Сегодня в РФ функционируют 394 аэропорта (в 2002
году их было 496, в 2004 — 411), из них 70 — международных.
Однако 90% пассажирской работы выполняется в 64 аэропортах
федерального значения, поэтому сокращение коснулось в
основном маленьких предприятий. С удовлетворением можно
отметить, что возросло внимание к технической модернизации
аэропортов. Так, наш Иркутский аэропорт получил на
реконструкцию в 2004 году 47,5 млн.рублей, в 2005 году — 52,5
млн.руб.

В перспективе сеть аэропортов России должна быть
перестроена на основе создания базовых аэропортов: крупных
пересадочных узлов (хабов), таких как, например, Москва,
Новосибирск, Иркутск, и региональных аэропортов. Это
позволит оптимизировать систему авиалиний и повысит
качество региональных авиаперевозок. Для этого необходимо
создать условия для обновления основных фондов аэропортов и
внедрения современных технологий для обеспечения высокой
пропускной способности, технологичности и качества сервиса
на всех этапах перевозки пассажиров и грузов.

Повысить эффективность деятельности аэропортов
нужно за счет расширения спектра предоставляемых услуг, в
том числе внеавиационной деятельности. Считаю, что сегодня
настало время начинать возрождение внутрирегиональных
авиалиний, а значит, и местных аэропортов. Возможно, эта идея
реализуется через создание акционерного общества.

— Что вы, Сергей Иннокентьевич, как депутат, член
Комитета Госдумы по транспорту, энергетике и связи,
ожидаете от Евроазиатской конференции «Аэропорты
Сибири и Дальнего Востока. Потенциал роста»?

— Во-первых, буду рад увидеть на конференции ведущих
российских специалистов в области авиационной науки,
руководителей отрасли в Правительстве РФ, руководителей
аэропортов России, глав регионов, депутатов всех уровней,
представителей зарубежных стран. Хотелось бы обсудить с
ними перспективы взаимодействия и развития «аэропортового
бизнеса».

Необходимо совместно определиться, что более
необходимо: попытаться создать рабочие группы по решению
наиболее насущных первоочередных для аэропортов вопросов
или заняться подготовкой общего документа — Закона РФ «Об
аэропортах Российской Федерации». Для аэропортов
регионального значения и местных воздушных линий назрела
необходимость разработки закона РФ «О передаче имущества
гражданской авиации, находящегося в федеральной
собственности, в собственность субъектов РФ».

Одним словом, я хочу услышать обоснованное мнение
специалистов и совместно начать работу над решением
важнейших для отрасли проблем.