С проектом третьего в Иркутске моста через Ангару я познакомился
в мастерской инженера-дизайнера, ландшафтного
проектировщика Гипродорнии Алексея
Лукьянчикова (иркутяне знают его как художника — увы,
покойного) лет 20 назад. Алексей Васильевич колдовал
над вариантами транспортных развязок, вписывая мост в
насыщенный ландшафт правобережья и
густеющий облик левобережья. Впечатлила
грандиозность планируемого транспортного узла,
снимающего многие проблемы обустройства Иркутска.
Радовало, что студенческая и академическая публика
сможет пешочком достигать культурно-развлекательные
центры столицы Восточной Сибири.

Когда наконец-то приступили к стройке, я возрадовался:
вот оно, свершается. В прессе
репортажи о строительстве объекта шли постоянно.
А потом наступило затишье… Редкие
аналитические публикации содержали объяснения
возникающих трудностей, указывались причины задержек.
Абрис моста между студенческим и научным городками стал уже не радостным,
не вдохновляющим, а печальным, поникшим. Невольно стал
возникать вопрос: а действительно ли нужен вот такой
«мастодонт», не хватило ли бы чего-нибудь поскромнее,
подешевле?

Лично я не понимаю, почему мост
сооружается в высотном варианте. Ведь главный
критерий выбора высоты любого моста и
расстояний между опорами — это габариты транспорта с
грузами, которые пойдут под этим мостом. При необходимости
подрыть или подсыпать береговые откосы — дело явно
несложное даже в эпоху лопаты и тачки. И я, и
краеведы-байкаловеды нашли лишь одну
причину: пятнадцатиметровая высота моста —
это продолжение легенды о шлюзах, предусмотренных
первоначальными проработками по каскаду Ангарских ГЭС.
А какие грузы пойдут сейчас под мостом, от которого до
плотины всего ничего? Баржи с песком и гравием,
намываемыми в нижнем бьефе? Речные трамвайчики?

Вот цитата из книги посетившего Иркутскую ГЭС в конце
1950-х годов доцента Ленинградского политехнического
института Николая Зарубаева «От Волховстроя к гигантам
энергетики»: «… На левом берегу предусмотрено место
для судоходных сооружений. Здесь возможно
строительство двухкамерного судоходного шлюза с
подводящим и отводящим каналами. Это потребуется в
дальнейшем, когда Ангара по окончании строительства
нижерасположенных гидростанций на всей своей длине
станет судоходной».

До приезда в Иркутск я считал шлюз непременным атрибутом
плотины ГЭС на судоходной реке — это система ступенек,
герметизируемых и последовательно заполняемых сливом воды
сверху вниз, позволяющая судам преодолевать рукотворную
преграду на их пути, а заодно и лазейка для рыбы,
рвущейся на нерест. Мне довелось «шлюзоваться» на Волге,
Днепре, Оби, Волго-Донском канале (на каналах,
естественно, плотин нет, шлюзы там — для преодоления
судами разности высот между реками), и когда я впервые
ехал по плотине Иркутской ГЭС, то удивился, что не
заметил шлюзы, которых просто не могло не быть.
Потом коллеги-гидроэнергетики объяснили: да, шлюзы в
проекте были предусмотрены, но сооружение их отложили на
потом.

Можно допустить, что при государственной экономике
шлюзы в обход плотин ГЭС Ангарского каскада
когда-нибудь бы построили, реализовав возможность
сквозного судоходства от Байкала до Северного
Ледовитого океана. Но все равно остается сомнение в
нужности столь высокого моста даже при шлюзах. Что
такое тяжелое и габаритное можно транспортировать с
Байкала по Ангаре и обратно, если максимальная глубина
фарватера в истоке Ангары (у Шаман-камня) не превышает
1,8-1,9 метра (это — по справочнику), где
проскребаются лишь теплоходики да катера
типа «Ярославца»? Вот о чем я размышляю, глядя на
контуры высоченного моста, замершего над Ангарой.
Думается, получить разъяснения специалистов через
газету интересно не только мне.