Вдоль любой строящейся или реконструируемой трассы
активизируется жизнь, причем по всем направлениям — от
производства местных строительных материалов, роста
спроса на автотранспорт и ГСМ до сбыта
сельхозпродукции, развития придорожной торговли,
сервиса, общепита… Не случайно в отдаленных районах
ждут прихода дорожных строителей, как дорогих гостей.
И не случайно сдача даже небольшого участка или моста
для жителей окружающих поселков и деревень
превращается в настоящий праздник.

Это социальная сторона вопроса. А возьмите
экономическую. Один рубль, вложенный в строительство
и ремонт дорог, дает пользователю троекратную
чистую прибыль. Только вдумайтесь: при средних
скоростях движения по нашим дорогам 30 км/час (в
странах Запада — 80 км/час) стоимость перевозок
увеличивается на 20-30%, а стоимость эксплуатации
автомобиля — в два-три раза. При этом срок службы
транспортных средств сокращается почти на треть, а
производительность — более чем в два раза. Такая вот
арифметика!

— Почему не вкладываете деньги в дорожную отрасль? —
спросили как-то журналисты у министров-реформаторов Кудрина и
Грефа.

— Да их тут же разворуют. Битум у дорожников
некачественный, асфальт кладут в воду, в результате
ежегодно латают одни и те же участки. Люди в отрасли
некомпетентны.

Вот такие аргументы высших чиновников государства.
Стоит ли удивляться столь мизерным темпам прироста
новых дорог, что участки с асфальтобетонным покрытием
стали переводить в гравийные? Прирост автотранспорта
ежегодно составляет 7-8%, а финансирование дорожной
отрасли в обратном направлении. Даже министр
транспорта Игорь Левитин в недавнем телеинтервью
предрек скорое разрушение дорожной инфраструктуры.

Подобная ситуация сложилась по всей стране. В
Приангарье при некоторых позитивных сдвигах в развитии
транспортной схемы остается немало узких мест и
просто плохих дорог. Особенно это касается городов и
поселков. Даже в самом Иркутске и его окрестностях нет
современных транспортных развязок, улицы разбиты и не
обустроены. Пробки душат областной центр,
автомобили скапливаются в узких горловинах
ул.Байкальской, на плотине ГЭС, старом ангарском мосту.
Строительство обходной дороги заброшено в 1998 году и
неизвестно когда будет возобновлено.

В нынешнем году по первоначальным планам-графикам
должен был вступить в строй третий мостовой переход
через Ангару, однако то и дело возникающие финансовые
препоны отбрасывают его ввод как минимум года на
три-четыре.

Программа совершенствования и развития автодорог
Приангарья (1996—2000 г.г.) увеличила их протяженность
на 230 км. Тем не менее до сих пор опорная сеть так
и не создана. Остаются недостроенными
важнейшие участки автодорог Иркутск — Большое
Голоустное, Видим — Прибойный, Залари — Жигалово,
Таксимо — Бодайбо, Киренск — Небель, Баяндай
— Еланцы, Тайшет — Чуна — Братск, Тулун — Братск —
Усть-Кут — Осетрово, соединяющих областной центр с
муниципальными образованиями, железнодорожными
станциями и аэропортами. При этом лишь две из них
(Баяндай — Еланцы и подъезд к г.Братску) с
асфальтобетонным покрытием.

Объемы ввода сокращаются, словно шагреневая кожа. И это
неудивительно при столь скудном финансировании.
Если, к примеру, в 2003 году на стройку было выделено
946 млн. руб. (введено 72 км дорог), то в прошлом
вдвое меньше — 423 млн.руб (введено 31,6 км),
а на нынешний планируется 422 млн. руб. Этого хватит
лишь на то, чтобы прирастить вышеперечисленные
магистрали на три-пять километров.

Говорим о росте ВВП, доходов населения, развитии
туристических автотранспортных перевозок и в то
же время с 1978 года не можем осилить 120 км дороги
Иркутск — Б.Голоустное. Единственной, связывающей
областной центр с южной частью Байкала, с его
живописной природой и микроклиматом Черноморского
побережья. Говорим о социальной направленности реформ,
а из памяти не выходят четыре райцентра, 185
населенных пунктов области, не имеющих выхода на
автодорожную сеть общего пользования.

Не лучше ситуация с ремонтом и содержанием. Норматив
затрат на содержание 1 км (включая мосты и целевые
работы) составляет 49 тысяч рублей. Это один из самых
низких нормативов в Сибири. Он обеспечивает лишь
допустимый уровень содержания, да и то не по всей
трассе. Отсюда — бесконечно возрастающий недоремонт,
ухудшение транспортно-эксплуатационной надежности
дорог. Ремонтируем лишь аварийные участки, по 50-80
км, хотя по нормативным межремонтным срокам должны
делать, как минимум, 1400-1800 км. Будем выделять по
8% от необходимого — через пару-тройку лет вообще
лишимся дорог. И это вовсе не преувеличение. В
Усть-Кутском и Черемховском районах на ремонтируемых
прошлым летом участках уже сдирали асфальтобетон,
переходя на гравийное покрытие.

Вопрос о применении новых технологий и материалов,
увеличивающих срок службы покрытия, сегодня даже не
стоит в повестке дня дорожной службы. «Ну возьмем мы
для ямочного ремонта модифицированный ангарский битум,
который значительно дороже обычного, отремонтируем не
80, а 40 км дорог, кому от этого будет польза? —
разводят руками дорожники. — Да мы за лето и по
старым технологиям все успеваем и делаем вдвое
больше».

Сегодня успевают, а что будет завтра? Им словно
невдомек, что покрытие из модифицированного битума
будет служить значительно дольше обычного. Но это не
вина, а беда дорожников. Нет работы — нет зарплаты.
Из отрасли уходят опытнейшие специалисты. Два
года назад в Братском филиале «Дорожной службы
Иркутской области» работали 300 человек, а сегодня
осталась только половина. Востребованные механизаторы
высокой квалификации подались в лесной комплекс, туда,
где есть постоянная работа да и платят получше. В
Усть-Илимском филиале этой службы на приколе стоят
грейдеры, погрузчики, тракторы — некому обслуживать.

— Сегодня на ремонт и содержание необходимо как
минимум 5,2 млрд. руб., а вместе со стройкой — 6,4
млрд. руб. в год, — говорит руководитель ОГУ «Дирекция
по строительству и эксплуатации автодорог Иркутской
области» Юрий Измалков. — Нам же на все про все
выделяется в пять раз меньше. Вот и крутись, как
хочешь.

И «крутятся», ни на йоту не отступая от планируемых
показателей. Удивительно, что похожие климатические
условия буквально парализуют движение на дорогах
Европы. А ведь там дорожные службы оснащены куда
лучще нашего, и опыт организации работ нам часто
рекомендуют перенимать у них. Да еще упрекают:
дескать, сколько всего потеряли. И никого не поражает,
что столько сумели сберечь, столько наработать в условиях
финансовых катаклизмов.

* На 1.01.2005 г. протяженность автодорог общего
пользования в Приангарье составляет 10898 км.

* В дорожном хозяйстве области занято 12 тыс. человек.