Итак, мы выбрались из Минска — теперь через Могилев
в Москву. Но в Могилеве наши пути разминулись. Мне трудно
пересказать в нескольких строках, какими средствами передвижения
удалось добраться до Смоленска. Он уже был пуст. Семьи
летного состава из авиагородка были эвакуированы. Кругом
ни души, двери повсюду раскрыты, в комнатах хлам,
куда ни глянь — разбросанные вещи. Зачем-то подобрал
патефон с пластинками и с этой поклажей отправился на
аэродром. Самолеты и люди были в боевой готовности.
У канониров я немного отдохнул, вместе с дежурным летным
составом послушали музыку — патефон пригодился.

Над аэродромом была низкая облачность. В это время из
облаков вынырнул Ме-109, однако, заметив приближающийся
к нему наш ТБ-3, устремился в облачность и был таков.
Спустя некоторое время на горизонте аэродрома показался
ТБ-3 и уже зашел в круг для посадки, как из облаков
выскочил Ме-109, сделал несколько атак и поджег наш
ТБ-3. Загоревшийся самолет упал недалеко от летного
поля…

В Ельню я пришел глубокой ночью. Иду на шум голосов,
но на углу здания у выхода на площадь на меня с винтовкой
в руках наперевес замахнулся солдат — впотьмах принял
меня за немца. Резким движением я уклонился от штыка.
Солдат охнул, когда я ему крикнул: «Ты что!» На мне
была летная меховая безрукавка, чуть не сослужившая
мне заупокойную службу.

На площади я обратил внимание на высокую фигуру, как
понял, командира, стоявшего около маленькой танкетки.
В разговоре он пытался выяснить причину интенсивной
стрельбы на окраине города, откуда поднималось зарево
огней. Высказывали предположение, что в темноте свои
войска могли открыть между собой огонь, другие говорили,
что там наши части ведут бой с немцами. Без лишних слов
он сел в танкетку, и машина исчезла в ночной тьме. Как
потом выяснилось, это был нарком обороны Тимошенко.

… 29 июня я был в Москве вдвоем со старшиной, попавшим
в столицу такими же путями, как и я. Мы вместе сначала
зашли в институт, где училась его сестра. Нас окружили
студенты, закидали вопросами и подсказали нам, как быстрее
добраться до Московского дома Красной Армии. Там, на
первом этапе, сразу и решилась наша судьба. Назначение
я получил один — в 10-й запасной авиационный полк,
базирующийся в Харькове, а старшине пришлось ждать своего
представителя.

10-й запасной полк штурмовиков Су-2 находился под Харьковом,
в аэропорту Даниловка. Как авиатехнику по эксплуатации
самолетов и моторов, мне в первый же день дали самолет-штурмовик
Су-2. Он был полностью деревянным, без брони кабины
пилота и легко уязвим. Надо отметить, что за год эти
самолеты полностью были заменены бронированными штурмовиками
Ил-2.

Полеты для меня начались буквально с первого дня появления
в Даниловке. Летчиков учили с утра до позднего вечера,
без выходных, используя каждый летный день, исключая
дни большого регламента обслуживания самолета.

В начале своих первых самостоятельных полетов далеко
не все в зоне освоения фигурного пилотажа справлялись
с самолетом, и ошибки заканчивались катастрофой. Находясь
на старте, в течение всего времени полета мы видели
и смешное и грустное. За время полетов и послеполетного
обслуживания самолета уставали до упаду и потому рады
были дню большого регламентного обслуживания самолета,
облегченно вздыхали.

В Даниловке полк пробыл до появления немцев под Харьковом.
За время подготовки летчиков инструкторы выполняли боевые
задания по разведке целей и штурмовке военных объектов.
Теперь полк получил приказ перебазироваться в район
Пензы на аэродром ст. Каменка-Белинская. И здесь подготовка
летчиков-штурмовиков на Ил-2, Су-2 проводилась так же
интенсивно, как и в Даниловке. Меня не оставляло желание
попасть в действующую армию, подавал два рапорта командиру
полка, но в переводе было отказано. И только в мае 1943
года просьба была удовлетворена. Вся моя дальнейшая
служба проходила на 2-м Украинском фронте в 140-м гвардейском
штурмовом Киевском полку, 8-й гвардейской штурмовой
Полтавской дивизии, 1-го гвардейского штурмового авиационного
Кировоградского корпуса 5-й воздушной армии. Все эти
почетные наименования авиачасти заслужили в наступательных
боях от Воронежа до Кировограда в течение 1943-1944
годов в составе Степного, Воронежского и 2-го Украинского
фронтов.

Мои обязанности авиатехника оставались теми же, что
и в запасном полку. Но теперь боевых вылетов за световой
день было три-четыре, редко пять, поэтому показалось
легче, чем в Даниловке, хотя я также встречаю после
посадки свой самолет и сопровождаю его при вылете на
боевое задание, на выруливание до места старта, даже
помогаю ему развернуться на курс взлета.

Ночной отдых вблизи аэродрома иной раз нарушает ночной
разведчик Ю-88. Подвесив на парашюте осветительную ракету
над нашими головами, всю ночь кружит как ворон в поисках
стоянки самолетов. Обычно он ее находит и бомбит. Но
для этого мы специально подготовили ложный аэродром.

Самолеты Ил-2 имеют кабину для стрелка. В начале их эксплуатации
в полках стрелков или не было, или не хватало. Иногда
авиатехники нелегально до старта подсаживались в кабину
стрелка и в полете выполняли его обязанности. Также
перелеты к новому месту базирования иногда совмещались
с выполнением боевого задания, техник, как правило,
был на своем самолете. Когда погибли два техника, конечно
вместе с самолетом, такое совмещение было запрещено.

Однажды в пору ставшего привычным для нас отступления
немцев и фронтального наступления наших войск, после
форсирования Днепра, мы своим ходом добирались к новому
аэродрому. И попали в район прорыва немцами нашего участка
фронта и вынужденного отхода наших войск обратно, на
левый берег. Нам пришлось вместе с отступающими частями
вернуться за Днепр. Командованием были приняты меры,
введен резерв, прорыв немцев удалось локализовать, и
мы последовали к намеченному аэродрому.

Как известно, не счесть числа всех эпизодов войны. Хочу
добавить. После освобождения Харькова наш полк перелетел
на аэродром Рогань, где до нас базировались немцы. Приаэродромный
городок Рогань — это несколько краснокирпичных
двух- и трехэтажных зданий. Здесь размещался летный
состав немецкой армии. На одном из зданий снаружи между
вторым и третьим этажами метровыми белыми немецкими
буквами были выведены два слова, обозначавшие находившееся
здесь заведение: летный бардак. Внутри здания немцы
особо постарались. Стены кают выполнили из полотна с
изображением в натуральную величину в полной форме немецких
летчиков в обнимку с голыми девчатами. Как утверждали
местные жители, всех девчат немцы увезли с собой.

В начале весны 1944 г. полк перебазировался в Кировоград.
В первые же дни нашего там пребывания жители города
нам сделали замечание: мол, когда
здесь были немцы, вечером у ворот авиагородка толпились
девчонки. Порой сотни две собирались для встречи с летчиками.
Как вы прилетели — ни одной нет! Это была пора Корсунь-Шевченковского
окружения немцев, пора весенней распутицы. Транспорт
завяз, и мы, все там находившиеся, без различия рода войск,
на руках подносили боеприпасы.

Вскоре из нашего авиакорпуса двух авиатехников направили
для переучивания на летчиков. Одним из них был я. После
медкомиссии меня определили в истребительную авиацию.
Собралась группа из 30 человек, все офицеры-фронтовики,
среди нас был один капитан, Герой Советского Союза.
Школа была шестимесячного срока обучения, находилась
в Телави. Здесь все было хорошо организовано. За три
месяца мы освоили полеты на Ут-2, высший пилотаж в зоне,
полеты в строю и ведение воздушного боя. От всей души
благодарю всех, кто занимался нашей подготовкой.
Это были истиннные патриоты, чего не могу сказать о
Качинской школе (здесь переучивали на Як-1), где сроки выпуска
дотянули до окончания войны.

Тогда нам предоставили возможность выбора: продолжать
службу в армии или уволиться в запас. Решением этого
вопроса занимался начальник учебных заведений ВВС генерал-полковник
Тугаринов. Я выбрал запас и направление в Иркутск, где
и проработал в качестве пилота, командира корабля сначала
на поршневых, а с 1959 года на реактивных самолетах
ТУ-104, ТУ-124 — всего 32 года с общим налетом к этому
времени 24000 летных часов. Что касается последней цифры,
то в этом я не исключение. Такой налет у каждого пилота
Аэрофлота, кто не был списан по заболеванию преждевременно,
в молодом возрасте.
Были у меня два случая отказа двигателей — один
на одномоторном По-2 и второй на двухмоторном Ли-2.
В обоих случаях полет мы завершили благополучно.

Сейчас я пенсионер. Не сразу покинул любимую работу,
остался в качестве помощника командира по летной части
134-го отряда турбовинтовых и турбореактивных самолетов.
Теперь, в преклонном возрасте, уже не работаю. Плохо
без работы, которая являлась смыслом жизни. Но остались
со мной мои увлечения — живопись и рыбалка,
особенно зимой на Байкале. Теперь и рыбалка отпадает,
остается рисование, а также движение.

Радует хороший день, радуют подрастающие внуки и правнучка.
Радуют честные деловые отношения близких людей.

Наступил юбилейный год нашей Победы в Великой Отечественной
войне. 60-летие Победы — это большая радость, но и
большая обязанность каждого — и ветерана, и молодого
человека. Не берусь судить обо всем. Посмотрел бы телевизор,
но телепередачи совсем не радуют меня. Напротив, большая
часть их огорчает и возмущает. Нам засоряют мозги рекламой!
А сколько вульгарных, пошлых, бесстыдных и бестолковых
шоу-программ и выступлений новомодных артистов. Поверьте,
нет такой активной причины смеяться над собой.

На снимке: Дмитрий Сергеевич Капранов — командир корабля
201-го отряда реактивных самолетов ТУ-104 Восточно-Сибирского
управления гражданской авиации (Иркутск. Снимок 1964 года)

Продолжение публикации. Начало («С первой минуты» см. «ИВ» N 12/94) — «ВСП» 9 декабря 2004 г.