В этот день в солнечном небе над городом, у предместья
Боково, появилась шестерка самолетов, пилотируемая советскими
летчиками. Перелет осуществлялся на четырех отечественных
и двух иностранных самолетах. Руководил перелетом И.П.
Шмидт, ответственный работник Красной Армии. В состав
экспедиции-перелета, организованного Всероссийским
обществом добровольного воздушного флота «Добролет»,
входили такие знаменитые впоследствии летчики, как Михаил
Громов, Герой Советского Союза, М.А. Волковойнов, А.
И. Окатов, А.И. Томашевский, Н.И. Найденов, И.К. Поляков,
корреспонденты газет «Правда» и «Известия», военкоры
армейских газет, группа «Полит-кино», авиатехники. Даже
по составу участников перелета видно было, какое громадное
значение придавалось этой экспедиции, которая, по сути,
показывала возможность (необходимость!) открытия
воздушных ворот на Восток. Время доказало, насколько
это был дальновидный и в высшей степени стратегический
и политический шаг молодого советского государства.

Перелет уже тогда, когда у нас и авиации, по сути, дела
не было, продемонстрировал миру мастерство и мужество
наших летчиков. Было положено начало организованному
и планомерному авиационному освоению Сибири, и нам, иркутянам,
можно гордиться, что воздушные пути в Монголию, Китай,
Японию, а в последующие годы — и в другие страны Тихоокеанского
региона прошли через Иркутск. День 24 июня 1925 года стал
днем рождения аэропорта Иркутск, которому в следующем
году исполняется 80 лет.

С этого дня воздушная авиация Приангарья берет просто
ошеломляюще стремительный разбег. Назовем только несколько
дат в доказательство сказанному.

5 июля в Боково, где всего лишь несколько аэродромных
строений и площадка для посадки размером 500х600 шагов,
приземляется первый самолет Ю-13, приобретенный в Германии
на средства, собранные населением Восточно-Сибирского
края. Восторженные иркутяне наблюдают показательные
полеты над городом пилота Валериана Боженко и бортмеханика
Позднякова. Они берут на борт первых пассажиров-смельчаков,
уже отчаянно влюбленных в авиацию. Не проходит и полугода,
как в январе 1926 года тот же Боженко по заданию «Добролета»
заканчивает изыскание воздушных линий Иркутск — Алтан-Булак
и Верхнеудинск (Улан-Удэ) — Алтан-Булак для выполнения
полетов в Монголию. Через месяц (!) Сибирский крайисполком
принимает постановление об открытии воздушной линии
Иркутск — Якутск. «Добролет» в марте этого же 1926
года дает «добро» на открытие линии Улан-Удэ — Урга
(Улан-Батор), и летчик В. Галышев на самолете «Моссовет»
первым покоряет воздушное пространство между нашим краем
и Монголией. Линия становится постоянно действующей
— для этого в Иркутске и Монголии начинается обучение
монгольских летчиков.

В Иркутский аэропорт поступают новые машины, возникают
регулярные пассажирские рейсы. И, кстати, чтобы уж досказать
до конца о первом перелете, который прошел по
маршруту Москва — Н. Новгород — Казань, Омск — Новосибирск
(тогда он назывался Новониколаевск) — Красноярск —
Иркутск — Улан-Батор — Пекин, упомянем еще одного замечательного
человека — Александра Вениаминовича Попова, коменданта посадочной
площадки в Боково (по сути дела — это была аэростанция).
Так вот, именно Александр Попов был
первым начальником Иркутского аэропорта; это он отвечал
за прием и отправку самолетов первой экспедиции.
Он был единственным в городе летчиком, причем интернациональным.
Это звание было присвоено ему еще в 1917 году, в Парижской
авиашколе, где он получил свидетельство Интернациональной
Федерации аэронавтики, хотя учился до этого в Петроградской
и Московской авиашколах.

Самой судьбой Иркутску было предопределено стать воздушными
воротами на восток — его географическое и геополитическое
расположение способствовало тому, что «мимо» Иркутска не
было дороги ни на восток, ни на запад.

Послевоенные годы открыли особую страницу в истории
воздушных сообщений между востоком и западом. На востоке,
кроме МНР, появляются еще две социалистические страны
— КНР и КНДР. Естественно, что первые международные
линии соединяют СССР именно с этими странами.

3 августа 1949 года соглашением между главным управлением
Гражданского Воздушного Флота СССР и Министерством путей
сообщения КНДР было создано советско-корейское акционерное
общество «СОКАО». В задачу общества входили эксплуатация
самолетами Аэрофлота авиалиний и оказание помощи КНДР
в подготовке национальных кадров. С помощью специалистов
Аэрофлота в КНДР была создана гражданская авиация, которая
начала самостоятельные перевозки на внутренних и международных
авиалиниях.

27 марта 1950 года было учреждено советско-китайское
акционерное общество гражданской авиации («СКОГА»).
Цель общества — эксплуатация гражданских воздушных
линий на территории Китая и организация воздушного сообщения
между КНР, СССР и МНР.

Шеф-пилотом общества «СКОГА» назначается Василий Трифонович
Булгин — опытнейший летчик, заместитель командира Иркутского
транспортного авиаотряда. Он внес большой вклад в подготовку
летчиков гражданской авиации Китая и Монголии. Иркутские
экипажи летного подразделения, где командирами отряда
были Ф.А. Чернов, И.Е. Блинов, начали выполнять полеты
на международной авиалинии Иркутск — Улан-Батор — Пекин.
Вначале рейсы выполнялись на самолете ЛИ-2, затем на
самолетах ИЛ-12, ИЛ-14. Первыми выполнили полеты на
Улан-Батор, Пекин экипажи командиров самолетов И.Г.
Тищенко, Л.Л. Русака, В.Л. Семенова. На самолетах ИЛ-14
выполняли полеты экипажи командиров А.Ф. Брянчукова,
К.В. Храмцовского, В.И. Шипова и др. Это были замечательные
профессионалы — такие, как командиры экипажей как Федор Яйлов,
Алексей Егоров (будущий заслуженный пилот СССР). Китайские,
корейские и монгольские летчики проходили обучение в
Ульяновске, а практическим навыкам полетов их обучали
иркутские мастера летного дела.

Иркутск в эти годы нередко встречал высокие правительственные
и партийные делегации — приезжали они из Японии, Индонезии,
Китая, Вьетнама. Через Иркутск в страны народной демократии
на востоке летали тысячи специалистов народного хозяйства
— мы помогали странам социализма строить плотины, заводы,
укреплять обороноспособность. Со временем, когда гражданский
флот этих стран окреп и появились национальные кадры,
нужда в совместных акционерных обществах отпала, и они
были расформированы.

В 1957 году, с появлением самолетов ТУ-104, авиация
страны получает колоссальный подъем. Международные перевозки
возрастают неоднократно. Даже из Аляски, с Анкориджа,
где до сих пор чтут память о русских (еще с военных
лет) летели туристы в Хабаровск, а затем в Иркутск. Их ждала
Братская ГЭС, куда началось настоящее паломничество,
и конечно, наш знаменитый Байкал, и сам Иркутск с его
старинной деревянной архитектурой не оставляли людей
равнодушными. Пожалуй, эти годы были пиком туризма Приангарья.

Естественно, рос и аэропорт. Появляются новые службы
— отделение пограничного контроля, постоянно действующий
таможенный пост. Самолеты ИЛ-76 позволили резко увеличить
прием различных грузов аэропортом. В 1976 году был принят в
эксплуатацию новый аэровокзал, старое же здание имело
статус международного. Еще до этого в конце 49-го
года, были смонтированы радиопеленгатор и дальняя приводная
радиостанция. Установлена временная упрощенная система
посадки с неоновым маяком. Аэропорт закупает автомашины,
которые возят пассажиров по маршруту «Агентство — Аэропорт
— Агентство» в ночное время. Проводится капитальный
ремонт фасадов Иркутского аэровокзала, прилегающих площадей
и скверов, строится асфальтовая дорога от улицы Декабрьских
событий до аэропорта (до этого была булыжная и гравийная
мостовая). Расширяется гостиница для пассажиров, здесь
появляется комната матери и ребенка. В 1954 году аэропорт
получает более производительные и комфортные самолеты
ИЛ-14. И 30 декабря 1954 года, то есть ровно 50 лет назад,
Постановлением Совета Министров СССР за N 2412 11-53
аэропорт Иркутск получает статус международного.

В 50-е годы начинает формироваться международный
сектор аэропорта: в сменах отдела пассажирских перевозок
вводится должность диспетчера-переводчика. С 1954 года
в состав экипажа, выполняющего международные полеты,
обязательно включались два бортпроводника, владеющих
иностранным языком. В эти годы увеличивается парк самолетов,
начинает поступать новая авиационная техника, идет интенсивная
подготовка наземного состава к обслуживанию международных
рейсов. Летный состав готовится к полетам днем и ночью.
В 50-х годоах начали трудовую деятельность в международном
секторе А.Н. Тихомиров, Л.А. Артюшкова, В.И. Зюбр, Г.
И. Казакова, Н.Ф. Кривощекова, И.Ю. Радинская, Л.В. Бабкина,
Г.Г. Урвачева. Рекорд долголетия работы «международником»
принадлежит Л.В. Лаврентьевой, которая продолжает трудиться
в этой непростой должности вот уже 46 лет. Так же проработала
в международном секторе почти 40 лет высокопрофессиональный
специалист Н.Ф. Кривощекова. Большая роль в организации
международных перевозок в эти годы принадлежала начальникам
службы организации пассажирских перевозок И.Б. Меркулову,
Н.К. Теретьеву, начальникам аэропорта Иркутск — П.Г.
Зюбр, П.Н. Левину, Д.Б. Циновому, П.М. Ерохину. Уделяли
должное внимание и непосредственно участвовали в становлении
международного аэропорта начальники Восточно-Сибирского
управления ГА Александр Иванович Беркутов, Григорий
Владимирович Дорошенко, Георгий Прокопьевич Филановский.

Значительно улучшается обслуживание пассажиров внутренних
и международных линий, благоустройство аэропортовой
территории. Принимается в эксплуатацию реконструированная
взлетно-посадочная полоса с кирпичным торцовым покрытием,
которая со временем была заменена на бетонную.

В аэропорту создается справочное бюро, карантинно-охранный
пункт. В пассажирские самолеты на борт доставляется
кипяченая вода, свежие газеты, журналы. С 25 марта 1952
года организуется выдача продуктов питания на самолеты
международных линий. Перед вылетом воздушные суда осматриваются
медицинскими работниками. В августе 1956 года построена
новая бетонная взлетно-посадочная полоса. На трассах,
в том числе и международных, начали эксплуатироваться
самолеты ТУ-104, а позднее — ТУ-154, ИЛ-62.

В 60-70-х годах между Иркутском и Улан-Батором открываются
рейсы на самолетах АН-24, АН-26. К началу 80-х Иркутский
аэропорт становится крупным международным авиаузлом,
увеличивается количество иностранных туристов из стран
Юго-Восточной Азии на озеро Байкал (а позднее — на Братскую
ГЭС), в Улан-Батор, Пекин, Ташкент, Москву, страны Европы.
По сути, сложился воздушный мост между Европой и Азией.
Перевозки пассажиров через аэропорт Иркутск по линии
«Интуриста» постоянно увеличиваются: с 40 тысяч человек
в 1966 году до 140 тысяч человек в 1982 году. Иркутский
аэропорт по праву входит в пятерку международных аэропортов
страны наряду с Москвой, Ленинградом, Киевом, Ташкентом.

В октябре 1994 года Иркутский аэродром получает сертификат
Международного авиационного комитета на соответствие
сертификационным требованиям. В августе 2004-го аэродрому
присвоена 1-я категория ИКАО.

Начиная с 2001 года администрация аэропорта более тесно
взаимодействует с туристическими компаниями, которые
пользуются услугами предприятия по отправке пассажиров
за рубеж. Результатом совместных действий стало постепенное
увеличение количества международных перевозок в аэропорту.
Если в 2001 году было обслужено 37423 пассажира международных
рейсов, то в этом году только за 10 месяцев этот показатель
увеличился в 2,2 раза и составил 83457 человек. Процент
обслуживания международных пассажиров в общем объеме
всех обслуживаемых пассажиров в Иркутском аэропорту
только за 10 месяцев этого года, по сравнению с 2001
годом, возрос с 5,3 до 11,2 процента. За этот же период
авиаработниками предприятия обслужено 1313 международных
самолетовылетов, в том числе 505 регулярных и 808 чартерных.
На декабрь 2004 г., январь 2005 г. запланировано 57
чартерных пассажирских рейсов. В этом году аэропорт
должен выйти на рубеж обслуживания более 800 тысяч пассажиров.

Администрацией аэропорта во главе с генеральным директором
Алексеем Ивановичем Куликовым прилагаются огромные усилия
для увеличения пассажирооборота через Иркутский аэропорт.

Наша газета за последний год немало рассказывала о творческом
трудовом подъеме, характеризующим аэропорт Иркутск, справедливо связывая
его успехи с умелым руководством его генерального директора,
с его умением сплотить коллектив, повести его за собой.
Есть все основания надеяться, что и свое 80-летие в 2005
году аэропорт встретит достойно.

Материалы подготовлены при содействии ветеранов аэропорта
Иркутск Анатолия Фатина и Абрама Файтельсона.