— Хочу сказать сразу: я не сторонник искать решение
этой проблемы в одном направлении. Только комплексно
можно разрешить в России дорожный вопрос, — заявил Сергей
Иннокентьевич.

Существующая российская сеть автодорог по своим параметрам
не соответствует реалиям сегодняшнего дня и, в первую
очередь, тенденциям устойчивой автомобилизации, что
подтверждается отставанием роста сети дорог с твердым
покрытием от роста числа автомобилей. По расчетам специалистов,
потребность страны в дорогах составляет 1,5 млн. км,
или почти в два раза больше, чем имеющаяся сеть дорог.
До 20% автомагистралей работают в режиме перегрузки,
а подходы ко многим крупным городам стали постоянным
«узким местом» в движении пассажиров и грузов. При
этом растущая нагрузка на дорожную сеть ведет к быстрому
разрушению дорожных покрытий. Отставание в развитии
дорог все более ограничивает мобильность населения,
тормозит развитие экономики, снижает конкурентоспособность
отечественных товаров и транспортных услуг. По мнению
главы кабинета министров РФ Михаила Фрадкова,
из-за этого экономика страны теряет ежегодно, как минимум,
500 миллиардов рублей.

Мировой опыт показывает, что темпы роста доли автомобильного
транспорта в транспортном балансе примерно соответствуют
темпам роста ВВП, поэтому экономический рост в России
будет неизбежно сопровождаться ростом автомобилизации,
что еще больше усугубит проблемы состояния и развития
дорог в стране. Последствия роста интенсивности движения
для существующей сети дорог предсказать нетрудно:
сплошные транспортные «пробки» на подъездах к промышленным
центрам, разрушение покрытий дорог, ухудшение экологической
обстановки в зоне прохождения дорог, рост транспортных
затрат и, соответственно, стоимости продукции. Таким
образом, состояние дорожного хозяйства предопределяет
уровень развития производственной и социальной сферы
государства, а также надежную работу подавляющего большинства
отраслей хозяйственного комплекса страны.

Поэтому сегодня, пытаясь найти выход, министр транспорта
Игорь Левитин, не забывая о государственном строительстве,
озабочен проблемой, как подойти к строительству платных
дорог.

— Но ведь опыт строительства платных дорог в России
уже есть…

— Сегодня в России полноценной платной дорогой можно
считать лишь 20-километровый участок дороги на федеральной
трассе «Дон» Москва — Воронеж на территории Липецкой
области. Здесь не просто стоят шлагбаумы и собирается
плата. Дорога гладкая, четырехполосная, с широким разделительным
газоном, ограждена металлическими отбойниками для защиты
от выхода на трассу крупных животных и нерадивых
пешеходов.

Мостовой переход в Барнауле и дорогу под Псковом с
большой натяжкой можно считать комфортными. Деньги мы
должны платить за комфорт и безопасность движения. Должна
быть альтернатива: хочешь — поезжай по обычной дороге
бесплатно, хочешь быстрее добраться до места по шоссе
— заплати. Не как в указе президента начала 90-х годов
об установлении временного порядка взимания платы за
проезд, доведшего дело до абсурда.

— Так как же Игорь Левитин собирается привлекать инвесторов
к дорожному строительству? Ведь те, кто может вложить
средства, сегодня получают их гораздо быстрее на нефтяных
и газовых проектах.

— Думаю, нужно пойти по следующим направлениям.

Во-первых, необходимо разработать и в ближайшее время
принять законы «О платных дорогах» и «О концессиях».
Ведь партнерство государства с бизнесом — концессия
— и есть правовая база их взаимодействия.

Во-вторых, создание ОАО со 100-процентным государственным
участием. Это предприятие может привлекать инвесторов,
занимать деньги в банках, выпускать акции и облигации.
Далее создается сеть управляющих компаний, строящих
каждая конкретную дорогу.

В-третьих, Минтранс уже сегодня предусматривает передачу
построенной дороги в долгосрочную эксплуатацию инвестору
совместно с объектами дорожной инфраструктуры. Но необходимо
увеличить минимальную ширину отвода для дорог, хотя
бы, как в США, до 91 метра. Это и дороги позволит делать
широкими, и для инфраструктуры места будет достаточно.

Кстати, именно инфраструктура является, по-моему, привлекательным
моментом для российских инвесторов сегодня. Это ведь
заправки, стоянки транспорта, кафе, ресторанчики, магазины,
отели, комплексы сервисного обслуживания, объекты связи.
Белорусские партнеры нас в этом уже опередили.

И еще одно. Мы много говорим о грандиозных изменениях
к лучшему у нашего восточного соседа. Пора вводить в
жизнь китайский опыт предоставления инвесторам налоговых
льгот. Но, учитывая нашу специфику, необходимо четко
прописать в законе и ответственность инвесторов.

— А как изымать землю под строительство? Ведь земля
принадлежит и местным администрациям, и частным лицам.

— Землю необходимо выкупать. Законом должны быть определены
коэффициенты для расчета стоимости земли в зависимости
от географических, природных и других условий. Иначе,
если просто умножать земельный налог на региональный
коэффициент, что, естественно, не компенсирует потерь
собственника, можем получить массу судебных дел. Закон
должен предусматривать и механизмы резервирования и
изъятия земли.

— Сергей Иннокентьевич, мы говорим о перспективе. А
что делается сегодня?

— Уже сегодня Минтранс предполагает по этой схеме
строить скоростную магистраль Москва — Санкт-Петербург
— Хельсинки. Нам в Иркутской области тоже, наверное,
надо активней на самом высоком уровне вести работу.
Тем более что премьер Фрадков считает необходимым определить
пилотные проекты платных дорог и их перспективный перечень.
Объектом может быть выбрана объездная дорога мимо Иркутска
по трассе Ангарск — Шелехов с мостовым переходом через
реку Иркут. Надо работать и с инвесторами. Китайцы проявляют
интерес к инвестированию дорог Санкт-Петербурга. Готовы
вложить миллиард долларов. А что, мы в Иркутской области
не можем подготовить свои предложения?

В то же время считаю, что государство должно выступать
полноправным и ведущим партнером в дорожном проекте
с частным капиталом. Не так, как сегодня при разработке
бюджета на 2005 год, вокруг которого разгоралось столько
серьезных споров. В нем предусмотрены субсидии на дорожное
строительство в сумме 29,5 миллиарда рублей. С одной
стороны, это на 540 миллионов больше, чем в этом году,
но с другой — в этой субсидии добавлены средства для
строительства мостов. Таким образом, территориальные дороги получат на 6,2 миллиарда
рублей меньше, чем в 2004 году. Могут возникнуть проблемы
с капитальным ремонтом: на него предполагается пока
израсходовать 7,6 миллиарда рублей, что почти вдвое
меньше, чем в 2004 году.

Наш думский комитет совместно с комитетом по промышленности,
строительству и наукоемким технологиям принял решение
о необходимости увеличения финансирования дорожной отрасли
из бюджета России на 2005 год.

— Сергей Иннокентьевич, в начале нашей беседы вы сказали
о комплексном подходе к решению дорожной проблемы. Как
вы это видите?

— Для того чтобы строить платные дороги, нужны инвестиции.
Чтобы получить инвестиции, нужна инфраструктура, в
которой базовым элементом являются дороги. Вы скажете,
что это — замкнутый круг? Да, но разорвать его возможно
увеличением государственного финансирования
строительства дорог в противоположных регионах страны
(вот отличное место вложения средств государственного
стабилизационного фонда). Основой должна стать опорная
транспортная сеть и строительство 2-3 национальных транспортных
коридоров с подходом к международным (опорная транспортная
сеть находится в государственной собственности, а эксплуатация
и содержание таких коммуникаций могут осуществляться
негосударственными операторами, отобранными на конкурсных
началах и действующими на условиях публичного договора).
Это позволит уже говорить о готовности к внедрению
инвестиций. Параллельно будет идти сокращение диспропорций
в развитии инфраструктуры различных регионов страны;
увязка развития транспортной инфраструктуры с развитием
коммуникаций энергетики, связи, других инфраструктурных
отраслей; оптимально необходимое резервирование и отчуждение
земель для транспортных нужд; развитие государственно-частного
партнерства в создании и эксплуатации инфраструктуры,
прежде всего на основе концессий; поощрение создания
платных объектов транспортной инфраструктуры при условии
предоставления ими услуг более высокого качества в сравнении
с существующими бесплатными объектами.

— Вы нарисовали целую программу…

— Это предложения по «Транспортной стратегии Российской
Федерации на период до 2020 года». Она уже прошла стадию
рассмотрения в Правительстве Российской Федерации. Учитывая
длительный цикл реализации дорожных проектов, необходимо
правительству внести ее на рассмотрение Государственной
Думы в самое ближайшее время.