29 сентября 1984 года состоялась укладка последнего, знаменитого «Золотого звена» Байкало-
Амурской магистрали, и первые поезда пошли по новой железной дороге от Усть-Кута до
Комсомольска-на-Амуре.

С тех пор минуло 18 лет. Сменялись государства, правители и идеологии. И не один раз горячие головы
хоронили дорогу, задуманную, как путь в будущее, но ставшую для многих символом прошлого.
Но время расставило все по своим местам. И сегодня дорога продолжает работать и развиваться,
подтверждая правоту тех, кто начинал ее проектирование более полувека назад.

История Байкало-Амурской магистрали началась значительно раньше, чем дорога получила широкую
известность. Вот так выглядит краткая история БАМ, описанная в книге «Транспорт Страны Советов».

Первая половина 19 в. Появляются первые предложения и проекты транспортного
освоения Забайкалья и Приамурья. Первыми о железнодорожном строительстве в этом
районе заговорили сосланные в Сибирь декабристы — среди них М. Бестужев, Г.
Батеньков, Д. Завалишин…

1888 г. Русское техническое общество предложило проложить «железную дорогу через
всю Сибирь» от Тайшета севернее Байкала.

1906 г. В России вновь обсуждается идея «второго Транссиба».

Начало 20 в. Севернее Байкала проводятся изыскательские работы, которые возглавляют
В. Половников и Э. Михайловский.

1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства
железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего «второго
Транссиба».

1924-1930 гг. Выдвигаются смелые проекты дорог Тайшет — Аян, Тайшет — Охотск и
Северной Тихоокеанской железнодорожной магистрали.

1930 г. Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР предложение о
проектировании и строительстве второй транссибирской железнодорожной магистрали с
выходом ее к Тихому океану. В этом документе будущая железная дорога впервые
названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).

Апрель 1932 г. Появляется и входит в употребление название «Байкало-Амурская
магистраль». В 1935 г. построена линия БАМ — Тында, в месте стыка которой с
Транссибом возникает поселок БАМ.

1933 г. Появляется самое первое правительственное постановление «О строительстве Байкало-
Амурской магистрали». Проектным организациям поручено начать изыскания трассы
БАМ. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе).
Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет — север
Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
Начато строительство железнодорожной ветки Бам — Тындинский (позднее — Малый
БАМ).

1937 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление о строительстве БАМа от
Тайшета до Советской Гавани. Организован и приступил к работе
«БАМтранспроект» — специальная организация по изысканиям и проектированию
магистрали (с 1939 года — «БАМпроект»), которую возглавил инженер Ф. Гвоздевский.

1938-1940 гг. «БАМтранспроект» работает на участке трассы Байкал — Чара —
Тындинский.

1940 г. Завершено первое проектное задание всей магистрали.

Май 1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги
Комсомольск — Советская Гавань.

1947 г. Открывается движение на линии Тайшет — Братск. Введен в эксплуатацию
участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (442 км).

1951 г. Введен в эксплуатацию участок Известковая — Ургал (340 км).

Июль 1951 г. Прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть-Кут).
Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в
Братске и Усть-Илиме.

1958 г. Введен в постоянную эксплуатацию участок Тайшет — Лена (692 км).

1967 г. Возобновление широкомасштабных проектно-изыскательских работ по всей
трассе БАМ институтами «Мосгипротранс», «Ленгипротранс» и «Сибгипротранс».

1964—1975 гг. Электрифицирован участок Тайшет — Лена.

17 ноября 1971 г. Приказ Министерства транспортного строительства об организации
управления строительством «БАМстройпуть» на станции Сковородино — первого
строительного подразделения современного БАМа.

05 апреля 1972 г. Начало строительства современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны
первые кубометры грунта в железную дорогу Бам — Тындинский).

Май 1974 г. Начали широким фронтом развертываться строительные работы на трассе
БАМ.

8 июля 1974 г. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР No 561 «О
строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» — первое по
современному БАМу и третье — вообще. До этого, 15 марта,
Л.И.Брежнев в Алма-Ате назвал БАМ «важнейшей стройкой IX
пятилетки», и 26 апреля был создан «Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени
XVII съезда ВЛКСМ» — первый из таких отрядов на этой стройке. 27 июля в газете
«Правда» вышла передовая статья «От Байкала до Амура» — первая передовая по этой
стройке. Началась активная пропагандистская компания новой «великой стройки»,
ведущей свое начало еще из 19 века…

Июль 1974 г. Создана постоянно действующая комиссия Совета Министров СССР по
строительству и освоению БАМ.

Январь 1975 г. Министерство транспортного строительства приняло решение об
организации Главного управления по строительству Байкало-Амурской
железнодорожной магистрали (ГлавБАМстроя), начальником назначен К.В.Мохортов,
заместитель министра транспортного строительства.

Сентябрь 1975 г. Создан научный совет Академии Наук СССР по проблемам БАМ.

14 сентября 1975 г. Уложено «серебряное» звено линии Тында
— Чара. Впервые на БАМе
прозвучал лозунг «Вперед, на Чару!», то есть к стыковке восточного и западного
направлений.

Декабрь 1975 г. Прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный.

8 октября 1976 г. Учреждена медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали»,
сразу же ставшая на трассе самой почетной и престижной.

Ноябрь 1976 г. Сдан во временную эксплуатацию участок БАМ — Тында.

1977 г. Технический проект БАМа подписал председатель Совета Министров СССР
А.Н.Косыгин.

Октябрь 1977 г. Пропущен первый поезд от Тынды к Беркакиту. Открыто постоянное
движение поездов на участке БАМ — Тында (180 км)

25 июля 1978 г. Постановление ЦК КПСС и СМ СССР No 798 «О мерах по обеспечению
строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» — второе по
современной магистрали, четвертое — вообще.

1979 г. Введен в эксплуатацию участок Тында — Беркакит (220 км).

Октябрь 1979 г. Первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке,
проложенной в обход Байкальского туннеля.

28 января 1980 г. ГлавБАМстрой, Дорпрофсож и Штаб ЦК ВЛКСМ на БАМе утвердили
«Условия социалистического соревнования строителей Байкало-Амурской
железнодорожной магистрали за досрочное соединение ключа от БАМ».

1980 г. Начато движение по участку Комсомольск-на-Амуре — Березовка (199 км).

Июль 1980 г. Организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением
управления дороги в г. Тында. В состав Байкало-Амурской дороги вошли линия
Бамовская — Тында — Беркакит, участок Известковая — Ургал — Чегдомын и находящийся
во временной эксплуатации участок Березовка (Дуки) — Комсомольск-на-Амуре
Дальневосточной дороги; участки Усть-Кут (Лена) — Северобайкальск, Ургал —
Березовка (Дуки), находящееся во временной эксплуатации Министерства транспортного
строительства. На Байкало-Амурской дороге созданы три отделения — Ургальское,
Тындинское, Северобайкальское.

1981 г. Введены в эксплуатацию 556 км путей между Леной и Нижнеангарском.

1982 г. Открыт участок Ургал — Березовка (303 км).

1984 г. Начато движение по участку Тында — Дипкун (136 км).

29 сентября 1984 г., 10:05 (по Москве). «Золотая» стыковка на разъезде Балбухта
(Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления
строителей БАМа, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась
укладка «золотых» звеньев БАМа на станции Куанда (Каларский район Читинской
области). Открыт на этой станции монумент славы строителей БАМа.

27 октября 1984 г. Митинг в г. Тынде. Официальное открытие сквозного движения
поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.

12 июля 1985 г. Постановление ЦК КПСС и СМ СССР No 651 «О мерах по дальнейшему
строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» — третье по
современной магистрали и пятое вообще.

1986 г. Введен в эксплуатацию участок Ларба — Усть-Нюкжа (206 км), электрифицирован
участок Лена — Нижнеангарск (943 км).

1986 г. Корректировка техпроекта БАМ в сторону сокращения строительно-монтажных
работ, коснувшаяся прежде всего последних километров магистрали — Читинского
участка.

1987 г. Электрифицирован участок Нижнеангарск — Новый Уоян (179 км).

1988 г. Электрифицирован участок Новый Уоян — Ангаракан (102 км), построен участок
Новая Чара — Тында.

Однако единой магистралью БАМ стал только 27 октября 1984 года, когда было уложено знаменитое
последнее «золотое звено» главного хода железной дороги. Именно эта дата и считается днем
рождения магистрали.

Но и после укладки «золотого звена» железная дороги не приобрела свои окончательные
очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который
должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по
длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала
40%, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам
движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска
они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды — до станции Окусикан. Примерно 20-
километровый участок между этими станциями пассажиров везли на автомобилях-вахтовках по
грунтовой дороге.

1989 г. Введен в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского туннеля,
участки Тында — Ургал и Нижнеангарск — Новая Чара, электрифицирован участок
Ангаракан — Таксимо (102 км).

1989 г. Подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию
последних перегонов БАМа. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).

После начала политических и экономических преобразований интерес государства к БАМу резко упал.
Чиновники фактически забыли о дороге и живущих на ней людях, а журналисты придумали для нее
ярлык «Дорога в никуда» и сделали из БАМа символ эпохи застоя. Правда была в том, что строившийся
как высоконагруженная магистраль БАМ на практике оказалась
малодеятельным по классификации
МПС участком с грузонапряженностью менее 8 пар поездов в сутки.

Июль 1996 г. Коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной
дороги: восточный участок передан Дальневосточной ж.д., западный — Восточно-
Сибирской. Граница дорог проведена немного западнее станции Хани.

17 марта 1999 г. Постановление Госдумы РФ «О 25-летии начала
строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».

Однако в наше время, несмотря на обилие постановлений, все больший интерес к региону БАМ,
богатому ценными природными ресурсами, начинают проявлять коммерческие структуры, и железная
дорога — ключевое звено в любой программе их освоения. Еще один проект, который позволит
загрузить дорогу на проектную мощность — соединение о. Сахалин c материком. Тогда именно БАМ
станет кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в
Европу.

Все это не позволяет назвать БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству
Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена. В
конце 2001 года проходка туннеля была завершена и по нему было открыто рабочее движение.
Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается…