!I1! Исполнилось 30 лет идее, слову, программе, задачам,
первым ожиданиям тех благ, которые должен принести
стране БАМ. Байкало-Амурская магистраль (или просто
БАМ) должна была стать последней стройкой советской
эпохи и первой официально признанной
комсомольско-молодежной стройкой. Идейно-политических
ожиданий от этого строительства было немало, да она
и стала судьбой целого поколения советской молодежи.
Победы и поражения, иногда и тяжелые потери в ходе
этого строительства, к сожалению, совпали с периодом
не просто застоя, но, по существу, и развала системы
командно-административного хозяйствования и
выхолащивания принципов, называвшихся пролетарскими
и коммунистическими. Но БАМ, вопреки самым разным
декларациям и спекуляциям, живет и начинает работать
на страну.

Каково место БАМа в системе экономических и
геополитических процессов восточной половины России
и ее отношениях со странами АТР? Ныне, после
завершения строительства, после 30 лет
существования в умах и надеждах россиян, в первую
очередь — сибиряков? Стоило ли ее строить, тратить
на нее столь скудные резервы страны? Что она может
дать, и что она должна привнести в нашу жизнь? Эти
вопросы не только не теряют актуальности, они
обретают новые грани и даже становятся еще острее.

БАМ — кратчайший путь к Тихому океану, он заметно
короче Транссиба. Это возможность развития
общеэкономической инфраструктуры для
крупномасштабного освоения природных ресурсов
обширной полосы Сибири, до сих пор остававшейся
недоступной и охваченной лишь редкой сетью очаговых,
эфемерных, «старательских» предприятий. Трасса БАМ
прошла лишь по «задворкам» 6-ти субъектов Российской
Федерации, не пересекла ни одной столицы этих
субъектов, ни одной пашенной «землицы», как нарочно
— прошла по горам и ущельям, в зоне землетрясений и
вечной мерзлоты, где даже коренные народы не любят
бывать. Начало широкомасштабной эксплуатации БАМа,
ускоряя хозяйственное освоение ресурсов этой зоны и
развитие современной промышленности на основе их
использования, становится ярким
«технико-экономическим» рубежом в судьбе
«остальной», расположенной к северу от трассы,
Сибири — она надолго останется «Севером» в
распространенном смысле слова, а зона БАМа тем самым
перестает быть пугалом, препятствующим развитию
новой обширной полосы. БАМ «оторвал» от «северов» —
и крайних, и ближних — огромную зону,
ставшую доступной для широкого и стабильного
развития индустриально-технических и
социально-бытовых условий жизни населения.

Широкое освоение зоны БАМа — это толчок к грамотно
проводимой регионализации развития южной трети
российской Азии, консолидации по крайней мере таких
крупных экономических районов, как Байкальская
Сибирь, Восточная Сибирь и юг Дальнего Востока.
Кстати, уже сейчас, вначале этого процесса, видны
различия интересов и путей развития западной
(прибайкальской) части зоны, центральным проектом
которой уже видится развитие Ковыктинского
газоконденсатного месторождения; центральной части
(вокруг проектов освоения Чинейских и Удоканских
руд), и восточной части зоны, ускоряющей развитие
центральных районов юга Дальнего Востока (Нижнего
Приамурья).

!I2! Еще и не «обкатанная», как полагается, по
техническим нормам эксплуатации магистраль уже
начала «работать» на Сибирь, на Россию. Оживление
экономики наиболее заметно в ее крайних — западной и
восточной — частях. Магистраль уже стала участницей
разработки и освоения перспективного Ковыктинского
газоконденсатного месторождения в Иркутской области,
которое, в свою очередь, является лишь звеном в
серии месторождений этой геологической провинции (на
территориях Усть-Удинского, Балаганского,
Усть-Кутского и других районов). Основной зоной
потребления Ковыктинского газа намечается юг
Иркутской области (через газопровод Ковыкта —
Ангарск), однако не исключается участие этого
месторождения в транспортировке газа на Дальний
Восток. Наиболее вероятным направлением трасс газо-
и нефтепроводов к берегам Тихого океана считается их
расположение в одном «коридоре» с трассой БАМа.
Напрашивается и сооружение отдельной «перемычки»
между БАМом и Транссибом напрямую от Магистрального
к Ангарску-Иркутску через внутренние, перспективные
на газ, нефть, калийные соли районы области. Как
говорится, это уже новые «идеи», пробуждаемые
геоэкономическим потенциалом БАМа.

На восточном крыле влияние магистрали ощущается не
только в «диких» районах, но и в жизни крупнейших
центров региона (Хабаровска, Комсомольска-на-Амуре,
Ургале, Тынде). Здесь БАМ стал опорной базой
строительства железной дороги Тында — Нерюнгри —
Алдан — Якутск. На центральном участке трассы БАМа
наиболее активна деятельность по освоению природных
ресурсов Чарской котловины (Чиней, Удокан и др.).
Завершение строительства всех базовых элементов
магистрали, особенно Северо-Муйского туннеля, и
постепенный выход работы дороги на
планово-технические нормативы, проще говоря , начало
ее «трудовой деятельности», прекращает многие старые
споры о ней, например, об уровне удачности выбора
самой трассы, и начинает новые споры на тему, как ее
лучше использовать, чем и как загрузить.

Что касается проблемы трассы, ясно, что она
существует уже там, где ее и надлежит использовать,
здесь, как говорится, ни убавить — ни прибавить. Она
прошла там, где прошла, — теперь пора глубже
вживаться в эту территорию, полнее изучить природные
ресурсы и зонально-климатические условия. Главное —
начать систематизацию приемов оптимального
«поведения» в этой среде — и в обычном экологическом
смысле слова (не пренебрегать опытом коренных
народностей!), и особенно в макроэкономическом
смысле (то есть структурой и интенсивностью
хозяйства, оптимальной «защитой» от неблагоприятных
факторов среды).

Уже начинается новая, многонациональная стадия
освоения ресурсов Сибири (то есть азиатской России),
причем речь идет не столько о вывозе леса, добыче
рыбы — это уже идет давно речь о начале добычи нефти
и газа, подготовке необходимой для вывоза этой
продукции инфраструктуры. Речь теперь уже не идет о
нежелании наших соседей тратить на это деньги, речь
все-таки идет о пересмотре взглядов российского
руководства: оно уже не может оставаться «собакой на
сене» (и для своих, и для чужих). Поэтому концепция
превращения БАМа в сверхмагистраль для осуществления
межконтинентальных перевозок грузов — от берегов
Тихого океана к берегам европейских морей Атлантики
— может и должна стать основой для правильного
определения функций и Байкало-Амурской магистрали, и
для специализации хозяйства территорий, тяготеющих к
ней, обслуживаемых ею.

!I3! Это наилучшая стратегия для России — и Сибирь
сберечь, и еще выше поднять ее вклад в экономику и
благосостояние россиян, и дружеские отношения с
соседями использовать на общее благо. Большую пользу
в этом деле может принести планомерное развитие
«большого», в принципе, международного туризма как
одной из важных народно-хозяйственных функций зоны
БАМа. Здесь природа предоставила широкий набор
предпосылок и возможностей для реализации
спортивно-оздоровительного туризма (сплав по
многочисленным горным рекам на плотах, баржах,
лодках — с охотой, рыбалкой), развития смешанного
туризма (на оленях, лошадях, пешего туризма),
посещения памятников природы (истоков Лены, н.
Тунгуски, Витима, центра России, озер и горных
вершин и т.д.), для знакомства с культурой и бытом,
традиционным природопользованием национальных общин,
для проведения научных исследований в регионе
Мирового водораздела, в зоне контактов мировых
цивилизаций и т.п.

Понятно, что БАМ не может служить серьезным звеном
обороны страны, о чем открыто говорилось в годы
начала строительства: теперь эти надежды кажутся
глубоко наивными — другие времена, другая техника,
другие угрозы, но ядром развития ряда крупных ТПК и
ускоренного роста линейно-территориальных систем
производительных сил она может и должна быть. БАМ —
дверь к притоку людей в эти края, уплотнению
населения, ключ к выравниванию уровня и качества
жизни сибиряка и европейского россиянина.

Без «донорства» Сибири Россия не в состоянии
обойтись: долги, великодержавничество,
военно-космические амбиции, помощь странам СНГ и
т.п. требуют больших валютно-финансовых и
материально-технических ресурсов. При традиционном
подходе к развитию Сибири реальной программы
«тотального» подъема всей Сибири в ближайшие 15-20
лет осуществить нечем. Нужна программа чрезвычайных
мер для осуществления обширного проекта обеспечения
накопления (и в финансовом, и в воспроизводственном
смысле слова) в Сибири и для Сибири.
Байкало-Амурская магистраль — крупный шаг в этом
нужном направлении. Если выиграет Сибирь, будет в
выигрыше и Россия.