В юбилейном выпуске обращают на себя внимание две особенности:
широкий круг авторов, глубина и диапазон
публикуемых материалов. Именно к коллективу авторов
смело можно отнести фразу Эльвиры Каменщиковой, которой
она начинает свою статью «Итальянцы на строительстве
КБЖД»: «Если Кругобайкальская железная дорога входит
в чью-то жизнь, она захватывает целиком и не отпускает
уже никогда». К таким фанатично преданным дороге людям
прежде всего следует отнести автора обширного исследования
«Изыскания пути вокруг Байкала» Александра Хобту, геолога
по специальности, несколько десятков лет жизни посвятившего
изучению истории изысканий, проектирования и строительства
теперь уже Старой дороги (как иногда ее называют) и
ставшего в настоящее время крупным специалистом по истории
КБЖД. Его мечта в настоящее время —
организация музея истории строительства Кругобайкалки.
С этой целью в Култуке им приобретен домик, после ремонта
которого Александр планирует открыть музейную экспозицию.
Сейчас ЦСН готовит к изданию его книгу по инвентаризации
сооружений КБЖД.

Составитель номера архитектор Алексей Чертилов —
также один из плеяды влюбленных в дорогу. Еще
будучи сотрудником ЦСН, он немало
лет провел в командировках на КБЖД, не расставаясь с
фотоаппаратом, и сейчас все свободное время проводит
на дороге. Он автор первого прекрасно иллюстрированного
путеводителя по Кругобайкалке, и уже есть договоренность
об издании его расширенной версии. В юбилейном журнале
Алексей выступает еще и как автор многочисленных цветных
иллюстраций (кстати, весь журнал полноцветный), он же
автор исследования «Тоннели и галереи КБЖД». Доля его
труда есть и в иллюстрированном каталоге тоннелей и
галерей. Юбилейный номер фактически
стал путеводителем по дороге: от
первых поселений времен неолита и бронзы до краснокнижных
растений и животных, памятников природы, опыта работы
американских музейных железных дорог и каталога турбаз.

Кажется, и будущее просматривается у этой тупиковой
и затерянной дороги, авторы единодушны:
оно музейно-туристское. Однако немаловажно, чей это
будет музей и туризм, ведь Восточно-Сибирская железная
дорога после реформирования и акционирования вряд ли
сможет содержать бесконечно долго такую дорогостоящую
махину, которая непрерывно разрушаеться, и в то же время
не может гарантировать безаварийности от постоянных
камнепадов и обвалов скальных пород. Состояние же некоторых
крупных сооружений принимает угрожающий характер, и
здесь не поможет установленная скорость в среднем по
участку в 30 км в час. К примеру, на железобетонных
арочных мостах заржавела арматура,
а машинисты тепловозов возят зимой на передней площадке
шесты, чтобы в тоннелях сбивать сосульки, свисающие
до рельсов.

Вопросов с Кругобайкалкой много, и даже трудно выделить
главные, потому что разговор надо вести о разумном и
рациональном использовании узкой полосы байкальского
побережья длиной в 84 км, которая в настоящее время
юридически в качестве полосы отчуждения является владением
железной дороги. Как помочь фактическому
владельцу территории — Прибайкальскому национальному парку —
в деле развития туризма выйти из роли бедного родственника?
И как в этом ландшафтно очень привлекательном уголке
использовать такой «пряник», как музейные сооружения
Кругобайкалки? Как обуздать и направить в цивилизованное
русло популярный в Приангарье дикий туризм и не
задушить в зародыше робко развивающиеся зачатки спорта
— скалолазание и байкализм?

Пришло время давать ответы на эти вопросы.