Мы долго с ним беседовали о работе, о житье-бытье,
о сыновьях и внуках — короче говоря, «за жизнь».
И нет-нет, Александр Алексеевич, как бы подводя итог
своей мысли, заглядывая в глаза собеседнику
(то бишь вашему покорному слуге), вопрошал: правильно
я поступил? И сам себе отвечал: правильно! Куда лучше,
чем привычка некоторых рассказчиков к месту и не к
месту вставлять слова «значит», «так сказать» и прочие
пустышки-заполнители. Тем более его вопросы: правильно
ли он поступил в том или ином случае — это не слова-паразиты.
Сейчас, по прошествии многих лет, он как бы соизмерял
свои поступки, мысли, чувства с сегодняшним своим отношением
к жизни, к работе, близким; соизмерял и оценивал —
так ли жил? И ответственно «себе» заявлял: правильно
жил, краснеть перед людьми и своей совестью не приходилось.

Не все в сегодняшней жизни ему, крестьянскому парню
из многодетной семьи, нравится. Особенно тревожат молодые:
«не так мы начинали жизнь; мы с молоду чувствовали
свою ответственность и за свой колхоз, и за дела в доме
и во всей великой родине. Так нас воспитали отец и мать
— думай не только о себе. Не хнычь, не кисни,
умей работать там, куда тебя поставили».
Никто не наставлял, не внушал ему эти правила
— просто такими были отец и мать, так диктовала сама
жизнь.

В трудовой книжке, копию которой мне дали,
всего четыре записи. Я сопоставил их и невольно улыбнулся,
как улыбнешься, наверное, и ты, читатель. Вот они, эти
записи: «Сентябрь
1950 года — сентябрь 1951-го — студент юридического
университета, г. Саратов»; «Сентябрь 1951-го — сентябрь
1953-го — курсант летного училища гражданского воздушного
флота, г. Красный Кут, Саратовская область»;
«Ноябрь 1953 года — апрель 1988-го — пилот, командир
корабля самолетов ИЛ-14, ТУ-104, ТУ-154 Иркутского объединенного
авиаотряда управления гражданской авиации»; и, наконец,
последняя: «06.1988 — начальник отдела
инспекции предприятия «Аэропорт Иркутск».

— Эх, — шутливо замечаю Александру Алексеевичу Вобликову,
— страна такого юриста потеряла! Как же вас в юристы
занесло?!

— Юристов было тогда мало, профессия «модная», что
и говорить, и сейчас, а уж в те времена…
А дело было так. Заехал как-то к нам погостить
летчик один, знакомый отца. Подарил мне, еще пацану,
настоящий летчицкий
планшет, кожаный, на ремешке, да еще и макетик
самолета ПО-2 оставил. Тогда-то авиацией, похоже, и заболел.
Но все-таки после школы поехал учиться «на юриста».
И вот сижу я на лекции в городе
Саратове, право римское слушаю, а планшетик этот прямо
душу мою жжет, покоя не дает: не твоя это дорога,
шепчет, твоя дорога — в небе летать. И никакого
— ни римского, ни иного другого — права ты не имеешь мечту
детства предавать. А я и в правду самолетами все это
время грезил. Ну и вот, книжки в библиотеку сдал, с
преподавателями распрощался — и в курсанты. Стал летчиком.
Правильно я поступил? Правильно! И ни о чем не
жалею.

Когда началась война, Саше Вобликову было 11 лет. Было
в семье еще пятеро братьев и сестра, постарше, их взяли
на фронт. Трое братьев с войны не вернулись; вернулись
лишь старшая сестренка да двое братьев. Их воинскую доблесть
поддерживал в тылу, на трудовом колхозном фронте Александр
-младший.

Руками, еще слабыми, полудетскими, мало что мог делать
— дали в помощь мощную тягловую силу: верблюда. На
нем пахал и сеял, косил сено и пшеницу. Зарабатывал
трудодни, не плакал, не жаловался отцу с матерью, не
показывал с гордостью сверстникам трудовые мозоли на
руках: их этим было не удивить.

— Конечно, была война, и на нее многое можно списать.
Но не все! Воспитание было правильное, вот в чем дело.
Не курили, не пили, похабством никаким, вроде сегодняшних
наркотиков, не занимались. Может, потому сейчас говорят,
что старики крепче иных молодых. У нас закалка жизнью
была. Настоящая, она и сейчас сказывается. Конечно,
время было другое, сравнивать не приходится, но мы
прожили его по совести, никто
не наживался за счет другого — вот тут время
при чем? Правильно я говорю?

— Ну, а какой народ у вас сегодня работает, вообще
в чем она заключается, должность начальника инспекции
по безопасности полетов? — тихонько перевожу я разговор
на сегодняшние рельсы, опасаясь, как бы от проблем
«отцов и детей» мы еще и в «большую политику» не втянулись.

Оказалось, людей в прямом подчинении у Александра Алексеевича
не много — меньше десятка. Это инспектора,
абсолютно все бывшие летчики, и всем… за 60.

— Так уж и всем? — переспрашиваю.

— Абсолютно. Может, так получилось случайно. Но летчики
выходят на пенсию раньше — иначе нельзя: вдруг здоровье
подведет в самый неподходящий момент. А опыт-то у каждого
за плечами огромный! Что же, списывать его за борт?
И нерационально, и неумно. Служба
инспекции — это контроль за подготовкой самолета к полету,
тут большого здоровья не надо, но нужен огромный
опыт и не меньшая ответственность. И все это есть
у каждого в нашем небольшом коллективе,
что мне приходится возглавлять вот уже 15 лет.

— И за чем же вы наблюдаете, что контролируете? Почему
инспекция так называется: «по безопасности полетов»?

— Весь цикл подготовки самолетов к полету контролируем
мы. Как работают другие службы (а их немало в аэропорту). Как
подготовлена взлетная полоса, правильно ли идет загрузка
самолета, очищен ли он от снега и воды, хорошо ли обдут,
каково состояние рулежных дорожек, как идет заправка
и т.п. На все эти операции существуют правила,
от соблюдения (или несоблюдения) которых зависит безопасность
полета, а значит, и жизнь людей. Первый пилот, принимая
самолет, проверяет, конечно, прежде всего саму машину,
но он стопроцентно должен доверять и нашей службе. Мы
оправдываем доверие. Повторяю, за многие годы по
нашей вине в аэропорту не было ни одного ЧП. Конечно,
люди уходят, никуда от этого не денешься, но они успевают
передать опыт молодым. Но я не помню
случая, чтобы генеральный директор кому-нибудь, кто
в силах еще трудиться, кто работает ответственно, указал
бы на дверь: дескать, взгляни на свои седины. Человек сам,
когда почувствует, что не может отдаваться делу в полную
силу, уходит. Для каждого свой срок. Хотя молодежи
в аэропорту больше; она перенимает наш опыт, наше
отношение к делу. Вот такое сочетание опыта и молодости
и приносит нужный результат.

— Но дело, наверное, не только в сплаве опыта и молодости,
Александр Алексеевич. Я помню,
как та же «Восточка» несколько лет назад
с тревогой писала о положении дел в аэропорту. Он ведь
находился буквально на грани банкротства. Увольнялись
люди, порой не получали зарплату. Накопились огромные
долги. А сейчас, хотя эти самые долги все еще висят
тяжким грузом на предприятии, у вас совсем другое настроение…

— Все это я связываю с приходом на должность генерального
директора Алексея Ивановича Куликова. Он умелый организатор.
Мне кажется, это главное в нем. Сумел убедить людей,
поднял их, вселил уверенность, что не все потеряно.
Аэропорт задышал, ожил. Построили 400 м «взлетки». Появляется
новое оборудование, ремонтируются помещения. Решаются
социальные вопросы. Не увидит всего этого только слепой,
но мы-то не слепые. Мы знаем, что генеральный работает,
думает, советуется с людьми. Вот недавно было собрание
— такого я давненько не помню. Куликов не просто рассказал,
а предложил обсудить программу, конкретную, до мелочей,
что и в каком году мы должны сделать. И за счет чего.
Все прозрачно, все задачи понятны и реальны. У нас
замечательная санитарная часть — такое медицинское
обеспечение не в каждой больнице увидишь. Дети наши
и внуки ездят на отдых на Черноморское побережье, а
многие семьи получают дотации — на учебу своих
отпрысков в вузах, причем совсем не
связанных с авиацией. И взрослые, и дети активно занимаются
спортом, физической культурой, художественной самодеятельностью.
И это в наше-то время, когда многое из того, что я
перечислил (а это далеко не все), давно уже кануло
в Лету. Вот этот оптимизм, заряженность на успех, на
перспективу — разве он не может найти в людях понимание,
поддержку?

— Александр Алексеевич, а как ваши дети, где они работают?

— Старший сын уже отлетал, ему 49 лет, начались
некоторые проблемы со слухом. Сейчас работает в аэропорту.
Младший тоже летчик, ему 47 лет, еще летает. Подарили
мне четырех внуков.

— Но ведь и вы 35 лет летали до сегодняшней должности.

— Ну как же, с этого ведь и началась моя жизнь в Иркутске
аж в 1953 году. Помню иркутский аэропорт тех лет.
Кругом лес, поля да пяток аэродромных сооружений
— и более ничего. ИЛ-14 — классной машиной у летчиков
считался. Облетел я на нем, почитай, всю страну.
Потом появились первые ТУ-104, я поехал на учебу в Ленинград,
осваивать. Закончил курсы, пересел на эту по тем временам прекрасную
машину. Много лет летал на ней, а когда появились первые
ТУ-154, освоил их одним из первых. Всего налетал 15000
часов. (Я разделил 15000 на 24 часа; получилось, что в небе
Александр Вобликов провел 625 суток!).

— И что, ни одного ЧП? (Ну как я мог удержаться
от такого «жареного» вопроса).

— Можно считать, что почти ни одного. Хотя кое-что
было… Помню, «обслуживал» я такой чудесный край —
Тофаларию. Самолетик у меня крохотный — ПО-2, известный
еще с военных времен. Девчата наши
на нем фрицев по ночам бомбили. Ну вот, а поначалу я
его осваивал. Лечу в Алыгджер, столицу тофов…
Глядь, стойка, крепящая верхнее и нижнее крылья, отвалилась
с одного края. Что делать?
Не заваривать же ее на ходу. Не успел как следует испугаться,
силой ветра ее хлоп — и на место поставило. Так и долетел,
чуть дыша. Второй случай уже на ТУ-154 был: один
из трех двигателей заглох. А за спиной — полторы сотни
пассажиров.

— ЧП?

— Да, это уже ЧП. И серьезное. Но пилоты и к таким
случаям должны быть готовы. Мы справились, сменили
курс, посадили самолет на запасном аэродроме.

— Экипаж… Что главное в экипаже, Александр Алексеевич?

— Слетанность. Есть такое понятие: когда друг друга
понимаешь с полуслова, полувзгляда. В тебе уверены друзья,
коллеги, и ты уверен в них. Тогда все по плечу, тогда работа
в радость. Мне повезло: редко
приходилось расставаться с теми, кому я верил.
Вот сейчас я с такими ребятами и работаю. И наша «слетанность»
и сегодня с нами…

Из характеристики к наградному листу:

«С 1988 года Вобликов А.А. работает в инспекции по безопасности
полетов, сначала в должности старшего инженера — инспектора
по безопасности полетов, а с 1993 года назначается начальником
отдела инспекции по безопасности полетов. Он внес существенный
вклад в работу инспекции. В период его работы в данной
должности не поступало ни одной жалобы от экипажей воздушных
судов и наземных служб, обеспечивающих полеты. В ходе
работы комиссий по расследованию авиационных происшествий
и инцидентов его решения основаны на грамотном применении
нормативных актов по обеспечению безопасности полетов.
Под руководством А. Вобликова инспекция занимается не
только выявлением недостатков и нарушений со стороны наземных
служб и экипажей воздушных судов, но и профилактикой
по их недопущению. Инспекция повседневно отслеживает
работу наземных служб, посещает места отдыха экипажей
воздушных судов.

Проводимая работа по обеспечению
безопасности полетов дает положительные результаты по
стабилизации работы предприятия: улучшается финансовое
положение аэропорта. По итогам работы за 2001 год план
по обслуживанию пассажиров выполнен на 107,7%, по обработке
грузов — на 105,4%, по взлетной массе — на 101,1%.
В 2002 году в сравнении с соответствующим периодом
прошлого года общий объем пассажирских перевозок возрос
на 110%, грузовых перевозок — на 114%. Такие же темпы
аэропорт удерживает и в последующие годы. Среди 63-х аэропортов
федерального значения ФГУП «Аэропорт Иркутск» в целом
занял 9-е место, а по отправкам пассажиров — 13 место.

А.А. Вобликов — трудолюбивый, инициативный человек, настойчивый
в достижении цели. За весь период работы в авиапредприятии
проявил себя высококвалифицированным и требовательным
специалистом. Является наставником, за период работы
в инспекции обучил более 10 инспекторов. По своему
характеру спокоен, выдержан и тактичен, в обращении
вежлив. Награжден ведомственным знаком
«Отличник Аэрофлота».