Этот сон его преследовал чуть ли не всю жизнь: лай собак,
за ним гонятся немецкие овчарки, рвут его. Просыпался в
поту. Успокаивал себя, что все это в прошлом, и засыпал с
тяжелым чувством. Все это было, вспоминать о том страшно
и не хочется. А ведь как все интересно и ярко начиналось.

…С детства Борис Марюшкин грезил небом, со сверстниками
делился мечтой о том, что хочет летать. Мечта сбылась, но
в условиях более чем драматических. После окончания школы
штурманов он — в действующей армии. Первый боевой вылет в
составе экипажа пикирующего бомбардировщика Пе-2 совершил
22 сентября 1942 года, как раз в день своего 20-летия. Уже
на пятнадцатый день пребывания в полку награждается
медалью «За отвагу». Фронтовики говорят, что медали,
полученные в самые тяжелые дни войны, ценились потом выше
иных орденов. И в самом деле осень 1942-го, когда фашисты
рвались к Волге, один из самых трагических периодов.
Затем в течение девяти месяцев Борис Александрович
Марюшкин дважды награждался орденом Красного Знамени.
Летом 43-го при выполнении боевого задания их самолет был
атакован звеном фашистских истребителей «Фокке-Вульф».
Машина загорелась и стала разваливаться в воздухе.
Командир и штурман прыгают с парашютами. Во время
приземления Борис ударился о ствол дерева и потерял
сознание. Очнулся — вокруг немцы с автоматами.

Фронтовые друзья долго скорбили о погибших. В далекий
Сретенск его маме, Ксении Захаровне, пришло скорбное
сообщение: «Ваш сын погиб в числе храбрых воинов за нашу
Родину». Слезы, горе… А Борис живой, но в фашистской
неволе. Три концлагеря прошел. Дважды бежал, однако
каждый раз неудачно. Его ловили, жестоко избивали,
подвергали различным издевательствам, а он все равно
мечтал о воле. И вот при перевозке в лагерь смерти
Бухенвальд Марюшкин вместе с товарищами бежит из вагона.
В Карпатах находит партизан, вступает в их ряды. Воюет на
земле, а мыслями в небе, со своими товарищами по полку. И
ведь удалось в конце концов вернуться к ним и еще немного
полетать на боевом самолете.

Возвращение в мирную жизнь было непростым. Он долго
добивался права летать в гражданской авиации.
Видимо, сказывалось пребывание в плену. Поначалу летал
штурманом-наблюдателем в Иркутской лесавиабазе. А в
это время жители Сретенска на воздвигнутом памятнике
землякам, павшим в боях за Родину, высекают его фамилию.
Она появляется и на памятнике-мемориале в парке Победы в
Чите.

Наконец, в 1952 г. Борис Александрович начинает выполнять
полеты штурманом в гражданской авиации. Затем занимает
ответственные должности: штурман аэропорта,
штурман-инспектор летно-штурманского отдела управления,
главный штурман Восточно-Сибирского управления ГА. Вот
какое доверие оказывалось нашему земляку. Он внес весомый
вклад в подготовку штурманских кадров, в обеспечение
безопасности полетов, умело руководил штурманской
работой. К боевым орденам и медалям прибавлялись
трудовые, ему присваивается звание «Заслуженный штурман
СССР».

«Настоящий мужчина должен…» — начинается один из
современных афоризмов. У Бориса Александровича жизненный
путь такой насыщенный, что и без перечня тех дел его
можно считать настоящим мужчиной, гражданином, патриотом.
А мы, работавшие рядом, воспринимали его как
человека-легенду. Впрочем, сам Марюшкин таковым себя не
считал. Он жил, как и мы, земными заботами. Хороших
сыновей воспитал. Старший, Александр, работает в аэропорту
Иркутск. Начинал с аэродромной службы, затем перешел в
авиационно-техническую базу и сейчас обслуживает
самолеты. Его жена, невестка Бориса Александровича, 25
лет отдала службе связи аэропорта. Второй сын, Владимир,
сдружился с небом. Он выполнял полеты в
авиакомпании «Байкал» на самолетах Ан-24, Ту-154,
«Боинг-757», некоторое время занимал должность заместителя
командира эскадрильи. Сейчас выполняет полеты в филиале
авиакомпании «Сибирь», готовится стать командиром Ту-154.

Ветераны, ветераны… Вспоминаешь их имена, склоняешь
голову перед их ратными и трудовыми подвигами. Каждый
интересен своей судьбой, но иные значимы еще и тем, что
дали начало династиям авиаторов. Иными словами, они не
только остались верны своей юношеской мечте, но и
романтикой неба заразили своих детей. Да, когда-то мы с
гордостью произносили: трудовая династия. Сегодня
почему-то забыли эти слова, их значимость и высокий смысл. А
зря. Мало что так воспитывает детей,
внуков как прекрасные порывы отцов, дедов. У читателей
моего возраста, наверное, найдутся свои примеры, а я хочу
рассказать о наших ветеранах и их династиях.

Родоначальником
одной из них, пожалуй самой крупной, был Иван Николаевич
Шаров. Авиаторами стали шестеро его детей из семи.
Сам Иван Николаевич в далеком
1935-м по комсомольскому призыву после окончания
Тамбовской школы пилотов прибыл в Восточную Сибирь.
Первые его полеты проходили на У-2. Позже освоил 11 типов
воздушных судов. Он оказался не только талантливым
летчиком, но и прекрасным организатором. Руководил
летными отрядами в Улан-Удэ, Чите, Иркутске, двенадцать
лет был заместителем начальника Восточно-Сибирского
управления ГА. Под его руководством внедрялись новые
самолеты Ту-104, Ан-10, Ан-12, экипажи которых выполняли
пассажирские перевозки, принимали активное участие в
строительстве Вилюйской ГЭС, других строек Крайнего
Севера, а также Монголии.

В те далекие и не столь уж далекие времена ордена и медали
так просто не давали. И потому, когда по торжественным
дням Иван Николаевич надевал парадный костюм со
Звездой Героя Социалистического Труда, с орденами
Ленина, Красной Звезды, Трудового Красного Знамени,
многими медалями, то всех нас охватывала гордость за
своего старшего товарища, наставника. Вот ведь какие
герои были среди нас! По стопам отца пошли сыновья, они
тоже связали свою судьбу с аэропортом, с авиацией.
Старший, Владимир, начинал работать в СМУ N 11
гражданской авиации. Валерий и Георгий работали на
авиационно-технической базе, в совершенстве освоив
профессию авиатехника. Сын Геннадий выполнял полеты на
Ан-2. Еще дальше шагнул его брат Борис. Пилот освоил
Ан-2, Ил-14, Ту-104, Ту-154. Пилот-инструктор,
заместитель командира летного отряда, он многое сделал
для воспитания молодого поколения летчиков. Сергей позже
своих братьев пришел в авиацию, поэтому ему пришлось
осваивать более современную технику, включая Боинг-757.
Сейчас он продолжает полеты, но уже в качестве
пилота-инструктора Восточно-Сибирского филиала
авиакомпании «Сибирь». Недавно в составе экипажа выполнял
чартерный рейс в Малайзию.

Шаровы отдали летному делу свыше ста лет. И что удивительно,
единственный ребенок, который не поднимался за штурвалом
самолета в небо, не ремонтировал и не готовил их к
полету, дочь Татьяна, впоследствии тоже оказалась тесно
связанной с авиацией. Замуж она вышла за Вячеслава
Трошина, который работает в авиации. Вот уж поистине: от
судьбы не уйдешь.

Это банально звучит, но все равно хочется сказать: небо
сурово, оно не прощает ошибок, неграмотных
решений, вместе с тем оно хранит немало тайн. Покорение
его не всегда бывает победоносным. В 1958-59 годах в
Аэрофлоте произошло несколько катастроф. Не избежал этой
трагедии и один из экипажей Иркутского авиаотряда под
управлением командира Лопатникова. Ни наука, ни
конструкторы, ни эксперты различных отраслей не смогли
тогда установить точную причину тех трагедий. А это уже
само по себе могло предвещать большую опасность,
повторение беды. Чуть — чуть не случилось подобное и с
экипажем во главе с Аристархом Павловичем Гориным. Его
экипаж на
Ту-104 выполнял рейс Иркутск—Хабаровск. Высота 10000
метров. На участке трассы в районе Могоча—Магдагачи
самолет самопроизвольно перешел в крутое пикирование. Все
попытки вывести воздушное судно из пикирования были
безрезультатными. Можно представить состояние экипажа,
70 пассажиров, которых несло вниз. И все-таки летчикам
удалось вывести машину в горизонтальное положение, хотя
было уже потеряно 6000 метров высоты.
Лишь в 60-е годы удалось установить причину
этих неуправляемых срывов. В основе ее — сильные струйные
течения (скорость ветра более 150-200 км/час) и некоторые
изъяны в системе управления рулем высоты. После этого
были произведены кое-какие доработки на самолете,
определены четкие рекомендации и т.д., что сделало полеты
более безопасными, предотвратило возможные аварии. Но это
будет позже. В нашем же случае действия экипажа Аристарха
Павловича были признаны безукоризненными, он был награжден
орденом Трудового Красного Знамени. И все-таки, что
стоит за тем случаем? Удача? Везение? А, может быть, лучше
прислушаться к суждениям коллег, которые отмечают в
командире корабля такие качества, как интеллигентность,
высокое чувство ответственности, педантичность, высокий
профессионализм.

Потом в Восточно-Сибирское управление пришел его сын
Сергей. Авиатехник, борттехник на Ил-14, бортинженер на Ту-154.
Сейчас летает в Иркутском филиале авиакомпании «ТЕСИС». В
начале декабря прошлого года династии Гориных исполнилось
сто лет. Не ищите ошибок. Все верно. Жена
Аристарха Павловича Лилия Ивановна проработала 27 лет
врачом-рентгенологом, заведующей рентгенкабинетом в
поликлинике Иркутского аэропорта, обслуживая летный
состав.

Многие пожилые иркутяне, наверное, помнят драму,
возникшую в связи с проливными дождями в разгар лета в
1971 году. Смывало дачные поселки в низовьях Иркута.
А ведь где-то были и люди.
Как, например, в доме отдыха «Анчук», что расположен в
Слюдянском районе. Была затоплена вся окрестная
территория, а вода все прибывала и прибывала. И вот
экипаж вертолета во главе с Эрнестом Валентиновичем
Янушковским и заместителем командира эскадрильи
В.П.Яровым направляется в район бедствия. Люди уже сидят
на крышах, ждут спасателей. Более 300 человек удалось
тогда снять и отвезти в
безопасное место. Легко сказать «снять». Представьте себе
вертолет, зависший над домом на высоте 30 метров. Спущен
трос со специальным сиденьем, страховочным ремнем.
Садись! Сейчас тебя поднимут! Но как глянет вверх иной, и
душа в пятки уходит. Шутка ли, 30 метров тебя будут
поднимать. А вдруг… Словом, смелых среди сидевших на
крыше не нашлось. Тогда экипаж бросает вымпел с запиской:
«Всем на чердак!» Вертолет медленно снижается
и зависает над крышей на высоте 30-40 сантиметров.
Бортмеханик Геннадий Брызгалов начинает посадку людей
прямо в кабину. Удержать вертолет на режиме висения на
одной высоте, над одним местом очень трудно, тут
требуется ювелирное мастерство. И вообще снижение
вертолета среди деревьев, вблизи строений требует от
пилотов чрезвычайной осмотрительности, предельного
внимания. Это не домыслы, не сгущение красок. Посмотрите,
сколько аварий вертолетов произошло в последнее время
в стране. А
у экипажа Янушковского все завершилось благополучно, хотя
работал он в сложнейших условиях. За ту операцию Эрнесту
Валентиновичу было присвоено звание «Отличник Аэрофлота»
и вручена Почетная грамота правительства.

В вертолетной службе тоже есть своя романтика. Ею
буквально заболел сын Янушковского Алексей, который
закончил училище вертолетчиков. Он был в составе
спасательного экипажа на Иркутском авиазаводе, сейчас
летчик-испытатель самолетов нового поколения. Вот и внук
Алексей намерен идти по стопам деда. Как-никак уже
поступил в Омский летно-технический колледж, тоже на
пилота.

Даже этот краткий список позволяет сказать, сколько же
славных поколений воспитало иркутское небо. И в то же время
достойной среди достойнеших следует назвать династию
Блиновых. Ее родоначальник Иван Егорович родом из
Заларей. В далеком 1942-м закончил учебную авиационную
эскадрилью в Черемхове и добровольцем пошел на фронт.
После окончания Московской школы пилотов Иван попадает в
гвардейский бомбардировочный полк. Боевое крещение на
новом месте Блинов получил уже в контрольном вылете ночью
в районе Орла. После сброса бомб на эшелоны врага с
войсками и техникой его самолет попадает в зону зенитного
огня. Пилот и штурман получают ранения. Плоскости
самолета были изрешечены, бензобак пробит. Надо обладать
редким хладнокровием, волей, выдержкой, чтобы не
растеряться и вывести машину из зоны огня. Садились на
своем аэродроме, но, как говорится, на честном слове.
Вместо необходимого круга посадку пришлось делать с
ходу. Самолет немного пробежал и остановился. Кончилось
горючее. Года не прошло, как под Бобруйском их атаковало
звено фашистских истребителей. Штурман и пилот ранены. Но,
превозмогая боль, они все-таки приводят машину на свою
базу. Куда меньше им повезло под Варшавой. На этот раз
немцам удалось их сбить. Самолет горит. Оба выбрасываются
на парашютах. Штурман в перестрелке был ранен и его
укрывают польские партизаны, а Блинов, дождавшись ночи,
пересекает линию фронта, возвращается в родной полк и
продолжает громить врага. Победу встретил под Берлином.
495 боевых вылетов на его счету. Всего пяти не хватило до
полутысячи. Немного обидно. Ведь за 500 вылетов могли
представить к званию Героя Советского Союза.

Его послевоенная судьба — своеобразное отражение развития
советской авиации. Сразу после демобилизации летал на
самолетах По-2, Ли-2, затем Ил-12, Ил-14, Ту-104, Ту-154.
В 61-м Иван Егорович становится командиром Иркутского
отряда реактивных самолетов. Напомню, что иркутяне
вторыми в стране после Москвы осваивали реактивный
Ту-104. Поэтому кому, как не летчику, прекрасно
освоившему технику пилотирования, отличному методисту,
волевому и строгому руководителю, доверить тот отряд. Не
случайно именно их коллектив стал одним из лучших в
Министерстве гражданской авиации страны. Сам Иван
Егорович первым среди пилотов Восточно-Сибирского
управления был удостоен почетного звания «Заслуженный
пилот СССР». Надо полагать, что при рассмотрении его дела
были учтены и его заслуги в годы войны, и 495 боевых
вылетов. И в торжественные дни на нем был парадный
костюм с орденами Ленина, Красного Знамени, Отечественной
войны, Красной Звезды, «Знак Почета» и т.д. Старший сын,
Владимир, осваивал почти те же самолеты, что и отец.
Младший, Александр, летному делу отдал 30 лет. Его
послужной список более богатый. Ему довелось иметь дело с
самой современной техникой, в том числе и с «Боингом». В
настоящее время он так же, как и отец, является командиром летного отряда
Иркутского филиала компании «Сибирь», награжден
знаком «Отличник воздушного транспорта».
Так что, говоря словами летчиков, полет продолжается.

Правда, продолжается в более сложных условиях. Наша
профессия стала менее престижной. Обанкротилась
авиакомпания «Байкал», что обернулось распадом большого и
сильного коллектива. Многие ушли на другие предприятия,
покинули Иркутск или просто вынуждены были расстаться с небом.
Тем значимее действия тех, кто, приняв эстафету от отцов,
продолжает нести вахту Аэрофлота. Но честь и хвала, почет
и уважение прежде всего тем, кто на простейших самолетах
начинал осваивать воздушное пространство
Восточной Сибири, кто поднял роль авиации до такого
высокого уровня и продолжил себя в своих детях, в
летчиках, штурманах, бортмеханиках и в других профессиях,
связанных с авиацией.