С начала строительства на этом уникальном объекте
выполнено работ более чем на 2,6 млрд. рублей, из
которых 600 млн. — в нынешнем году. О деталях
сделанного, о том, как будут разворачиваться события
в наступающем 2004-м году, беседа нашего
корреспондента с главным инженером дирекции по
строительству мостового перехода Сергеем Козынкиным.

— Сергей Григорьевич, вам, заказчику, как
видится строящийся иркутский мост сегодня?
Удовлетворены вы темпами работ?

— Сегодня иркутский мост — это вытянувшиеся на 680
метров 32 пролета правобережной эстакады и
одинадцать (280 метров) левобережной. То есть более
60% от всей его длины. Это и полностью законченные
28 сдвоенных береговых опор, и две строящиеся
русловые ( N9 и N10). На конец 2003 года в
конструкции моста уложено 60 тыс. куб.м монолитного
железобетона.

Последние полгода крупнейшая в области новостройка
порадовала широким наступлением на русло реки.
Удалось развернуть полномасштабные работы на опоре
N9: пробурить и забетонировать 36 буровых столбов,
соорудить ростверки и цокольные части, а на верховой
стороне выставить опалубку под тело опоры.

С середины октября со шпунтового ограждения,
сооруженного в июне — сентябре, начато бурение скважин
и бетонирование буронабивных столбов под фундамент
на десятой опоре. Больше половины из них по верховой
стороне на сегодня уже забетонировано.

Важнейшим событием уходящего года считаю начало
освоения новой для России технологии по сооружению
105-метровых монолитных предварительно напряженных
коробчатых пролетных строений. Дело в том, что
русловые пролеты будут возводиться уравновешенным
навесным бетонированием «птичек». Представьте себе
на макушке опоры большую птицу. На концы ее
распростертых крыльев навешиваются с помощью
специальных агрегатов со скользящими опалубками все
новые и новые порции бетона. Каждая такая секция
удлиняет крылья бетонной «птицы» на 3,5-4,5 метра. С
другой стороны протянется навстречу другое крыло.
Через 52 метра они сойдутся, образовав пролет
длиной 105 метров.

Эта наиболее ответственная операция, определяющая
уникальность технологии строительства моста, была
продемонстрирована коллективом МО-125 при
сооружении первых секций «птички» на опоре N8 по
верховой стороне моста. На данный момент
забетонировано уже по пять захваток первой «птички»
— в сторону берега (к опоре N7) и русла (к опоре
N9). А рядом, на низовой стойке восьмой опоры, монтируется
второй комплект агрегатов для навесного
бетонирования фирмы «VSL». После устройства
технологических укрытий для защиты от холодов
коллектив МО-125 приступит к сооружению второй
«птички» уже по низовому направлению.

— На административном комитете при губернаторе
Иркутской области, рассмотревшем ситуацию на
важнейших социальных стройках, прозвучала информация
о некотором отставании работ на мостовом переходе…

— Они касаются в основном русловой части и вызваны
главным образом отставанием в изготовлении
технологической оснастки для зимнего бетонирования и
нехваткой плавучего грузоподъемного оборудования. К
примеру, перевели в сентябре плавкран на
обслуживание работ по сооружению буронабивных
столбов опоры N10, а он крайне необходим при
бетонировании тела девятой. Приняли решение последнюю
возводить в два этапа. При этом доставка бетона
на девятую осуществляется в основном по бетоноводу,
проложенному на наплавном мостике, а на опору N10 —
баржами по воде, что существенно замедляет темпы
работ. Особенно в морозные дни, когда над Ангарой
сплошной туман и нулевая видимость.

Большего хотелось бы получить и на обустройстве
первой «птички», однако из-за сильных морозов в
начале зимы пришлось отложить ее бетонирование почти
на 10 дней. А еще полтора месяца ушло на сборку
тепляков (тентовые укрытия), изготовленных
заводом в подмосковном Хотьково, под агрегаты для
навесного бетонирования. Сейчас обе оболочки в
работе и обеспечивают надежный тепловой режим.

Несмотря на то, что основные деньги и силы были
сосредоточены на русле реки, работы не прекращались
и на других конструктивах моста, в том числе на
сооружении пролетов левобережной эстакады.
Коллективом МО-125 забетонировано шесть пролетных
строений (три из которых на криволинейной части
моста) по верховой стороне, их коллегами из
«Иркутскмостостроя» — четыре пролета по низовой.

— Самим слабым местом в строительстве мостового
перехода остаются подходы и развязки к мосту. Когда
намерены приняться за эти работы?

— Вы правы, за истекший период строительства по
подходам выполнено работ на 189 млн.руб, или на 10%.
Это технологические дороги и площадки, насыпь к опоре
N 29, археологические и проектно-изыскательские
работы, возведение жилье для переселяемых из зоны
строительства граждан. Нынче распоряжением
губернатора создана комиссия для переселения жильцов
во вводимый 52-квартирный дом. Первая блок-секция на
36 квартир заселена в 2001 году. Это все, что смогла
сделать администрация области, сохраняя приоритет
непосредственно по сооружению моста.

В декабре прошлого года коллективом ОАО
«Иркутскгипродорнии» выполнена проектная и
тендерная документация по левобережным подходам,
однако нет средств, чтобы воплотить ее в жизнь. Для
полномасштабного разворота работ в зоне
строительства правобережных подходов необходимо еще
400 квартир для переселения граждан.

Считаем, что в этом важном деле без участия города
не обойтись. Как, впрочем, не обойтись и городу без
моста. Видите, что сегодня творится на наших улицах в
часы пик? А представляете, что нас ожидает с
открытием сквозного движения и сдачей в постоянную
эксплуатацию дороги Чита — Хабаровск?

Необходимость консолидации усилий на важнейшем
объекте городской инфраструктуры нашла отражение в
подготовленном администрацией области соглашении о
долевом участии в строительстве подходов, согласно
которому начиная с 2004 года город берет на себя
финансирование 65% остатка их сметной стоимости, а
область — 35%. К сожалению, на сегодня это соглашение
все еще в стадии согласования и рассмотрения.
Надеемся, что в ближайшее время оно все же будет
подписано.

— Сергей Григорьевич, а как обстоят дела с
привлечением внешних заимствований, о которых не раз
доводилось слышать на различного уровня совещаниях и
заседаниях? Когда можно рассчитывать на эти субсидии?

— Наш мост — один из элементов транспортной системы
Дальневосточного региона. В проекте федеральной
программы строительства внеклассных автодорожных
мостовых сооружений он стоит вторым по значимости
после волгоградского. Вместе с тем с 2002 года
строительство его осуществляется только из средств
территориального дорожного фонда (ТДФ) Иркутской
области. Это неверный подход, о чем не раз заявляли
и министр транспорта Сергей Франк, и его заместитель
Игорь Слюняев. Оба говорили о том, что Европейский
банк реконструкции и развития, как, впрочем, и
другие международные банки, готов профинансировать
наш объект. Но инвестиции эти надо еще добыть. И
придут они к нам не напрямую, а через Москву, так
как заемщиком может выступать только Минфин,
распорядителем займа — Росавтодор Минтранса, а
получателем — администрация Иркутской области. К
тому же упомянутая выше программа, в которую входят
12 объектов девяти регионов с общей суммой 38 млрд.
руб., до настоящего времени не утверждена
правительством РФ, которое является гарантом
подобных заимствований. Поэтому раньше 2005 года на
поступления заимствований рассчитывать не приходится.

— Значит, опять будем уповать на предусмотренные
областным бюджетом 404 млн.рублей? Стыкуется ли эта
сумма со сроками ввода моста? Какие приоритеты
обозначены на 2004 год и что вы от него ждете?

— Давайте прикинем. Мостовой переход с подходами
стоит 6 млрд. рублей, из них 4,5 млрд. — сам мост. За
четыре с половиной года освоено 2,6 млрд. руб., в
том числе по мосту — 2,4 млрд. До конца
строительства осталось три года. Если и впредь будет
выделяться по 400-600 млн. рублей, то можете сами
посчитать сроки окончания строительства. Очень
хотелось бы надеяться, что в 2004 году
финансирование будет больше, и тогда в сроки мы
обязательно уложимся.

На это и подрядчиков нацеливаем. Главнейшая наша
задача в наступающем году — сомкнуть крылья «птичек»
восьмой опоры с седьмой по обоим направлениям,
возвести «птичку» по верховому направлению и начать
по низовому на опоре N9. При этом бетонировать не
менее четырех захваток в месяц каждой парой
агрегатов. Для этого в апреле необходимо закончить
работы по бетонированию стоек, а в мае осуществить
сооружение базового блока на верховой стойке девятой
опоры. На десятой — соорудить все буронабивные
столбы, ростверки, цоколи и тело опоры. На опоре N
12 выполнить шпунтовое ограждение, сделать
буронабивные столбы и ростверки на обеих стойках.

— А что с оставшимися семи пролетами левобережной
эстакады?

— Планируем по деньгам, хотя фронт работ необъятен.
Это не только оставшиеся пролеты левобережной
эстакады, но и обустройство проезжей части
правобережной: гидроизоляция, водоотводы на
разделительной полосе, асфальтирование, барьерные
ограждения, которые, кстати, уже изготавливаются…
Это не менее трудоемкая и тонкая работа. Одних
карнизных блоков предстоит изготовить и установить
три километра.

Словом, сделать могли бы куда больше. Для этого есть
и прекрасное оборудование, и болеющие за дело
профессионалы. Многие на стройке с первых дней. Чего
стоят такие молодые специалисты, как руководители
участков Евгений Фирсов и Сергей Коренев, прорабы
Олег Тарков, Александр Полиенко, Алексей Конченко,
мастера Матвей Юртайкин, Дмитрий Боровиков… А есть
еще отличные машинисты бурстанков, монтажники,
бетонщики, водители миксеров, капитаны
Байкало-Ангарского управления водных путей… Все
они свои предновогодние аккорды исполнили на
«хорошо», что и дало возможность досрочно справиться
с годовой программой.

Хочу поздравить наших генподрядчиков, всех
участников строительства с этим замечательным
достижением, пожелать им таких же темпов в следующем
году. С наступающим Новым годом, друзья и коллеги!
Здоровья и благополучия вам и вашим семьям.

Дирекция по строительству мостового перехода
надеется, что администрация, вновь избранные
депутаты Госдумы отстоят интересы области и
необходимые средства для продолжения строительства
нового иркутского моста будут изысканы и в
наступающем году.