!I1!После посещения в 2000 году президентом Владимиром
Путиным г.Благовещенска и его поручения обеспечить
сквозной проезд по «Амуру» к концу 2003 года
работы активизировались. Со дня «расконсервации»
дороги введено в эксплуатацию: в 2000 году — 40 км, в
2001 г.- 78,8 км, в 2002 г.- 120 км. На нынешний год
запланировано построить 350 км, из них 260 км на
участках, где нет проезда. Но достаточно ли у
разоренной страны сил и средств, чтобы завершить столь
грандиозное дело?

Чтобы получить ответ на этот вопрос, мы побывали на
некоторых участках недостроенной трассы
вместе с группой руководящих работников Минтранса,
возглавлял которую первый заместитель министра Игорь
Слюняев.

Мы часто, обозревая сделанное, называем гектары
вырубленных просек, кубометры отсыпанного земляного
полотна, количество мостов и искусственных
сооружений… Но все эти цифры не расскажут о том, как
в лютые морозы высаживались и обустраивались здесь
строительные десанты, что чувствовали их бойцы,
очутившиеся над пропастью расстояний.

!I2!Цифры не расскажут о том, чего стоили эти километры,
мосты и трубы. А стоили они многих лет непрерывной
работы десятков, сотен специалистов: опытных дорожных
строителей и вчерашних школьников, выпускников училищ,
техникумов, вузов. И с самых первых шагов каждый,
невзирая на годы, должен был проявить и
самоотверженность, и смекалку, самостоятельно решать
многие серьезные проблемы.

ЗАО «Труд», для которого строительство дорог стало
одним из самых приоритетных направлений деятельности,
посвятило «Амуру» половину своей трудовой биографии. За
15 лет своего существования коллективом
проложена не одна тысяча километров автомобильных
дорог, введены сотни искусственных сооружений. Это и участки
на «стрелах»— шоссе с четырехполосным движением Москва
— Минск и Москва — Харьков, и магистрали федерального
значения Воронеж — Ростов, Красноярск — Иркутск, Култук
— Монды, и региональные дороги.

Но самой значимой в биографии «Труда» останется дорога
Чита — Хабаровск «Амур», проходящая в малонаселенных,
труднодоступных и неблагоприятных в климатическом
отношении местах. Первую просеку «трудовцы» прорубили
здесь еще в 1995 году. С тех пор день и ночь штурмуют
они болота и горы, реки и тайгу. Весна сменяла зиму,
зима — осень, а они оставались один на один с суровой
коварной природой. И с честью выходят из всех
испытаний, упорно приближаясь к цели. С каждым годом

«Амур» становится длиннее

!I3!Это собственными глазами могли видеть участники рабочей
поездки. Но все по порядку. Наш кортеж из полутора
десятка японских джипов («Тойота Лэнд Крузер») из
Читы отправился поутру. Сначала мы мчались по асфальту
со скоростью 130 километров, потом зашелестели и
запылили по щебню чуть помедленнее, наконец, запрыгали
по ямам и колдобинам. Под колесами —
острые камни, которые совсем недавно были частью
скалы, но их выворотили тротилом, насыпали на
вечную мерзлоту, разровняли и утрамбовали. Не
случайно нам частенько приходилось останавливаться,
вылезать из кабины и менять пробитые колеса.

Вдоль дороги, вернее направления, редко встретишь
человека. Лишь изредка на обочинах у безлюдных
полуразрушенных поселков попадались щипавшие пожухлую
траву коровы и лошади. Больше всего поражали пожары.
На отдельных участках огонь подступал к самой
трассе. Горели тайга, заневестившиеся березовые рощи,
хилые лиственницы на марях. От дыма и пыли «раздетых»
километров дороги першило в горле, беспрестанно
клонило в сон.

!I4!… Открыл глаза, стукнувшись головой о боковое
стекло. Подумалось, что опять пробили колесо, а
оказалось, запланированная остановка. Специалисты ЗАО
«Труд» демонстрировали гостям сданные и готовящиеся к
вводу участки дороги, а также новую технологию
устройства дорожного покрытия — ресайклирование,
которое позволит быстро и эффективно избавиться от
пыли.

Ресайклинг — это немецкая грунтосмесительная машина,
сердцем которой является фрезерно-смешивающий
барабан со множеством специальных резцов. Вращаясь,
они перемешивают материалы дорожной одежды с горячим
битумом и водой. В результате такого «замеса»
получается специальный битум, который и укладывается в
земляное полотно. Ресайклированный слой профилируется
автогрейдером и уплотняется виброкатком. Внешне
работающий ресайклер напоминает паровоз, толкающий
перед собой цистерны с битумом и водой. Эта новая
германская технология устройства дорожного покрытия
давно и успешно применяется на Западе.

В конце прошлого сезона Чернышевский филиал «Труда»
произвел экспериментальные работы по устройству
ресайклированного слоя на 385 — 387 км «Амура».
Лабораторией ИркутскгипродорНИИ проведены испытания на
предмет соответствия новой дорожной одежды нормативным
требованиям. Выводы специалистов однозначны: по
основным параметрам ресейклированная смесь
соответствует показателям асфальтобетона.

— Как вы смотрите, чтобы продолжить эксперимент по
ресайклированию? — обратился в конце своего короткого
сообщения главный инженер ЗАО Сергей Шабуров.-
Ресайклер находится на месте, в Новоберезовке, и готов
укладывать до 10 тыс.кв.м в смену.

— Валентин Иваненко (директор ДСД «Дальний Восток»)
вас поддерживает,- после непродолжительной паузы
отозвался Игорь Слюняев.- Но слишком большие деньги
требуются на это (1,3 млн. руб. на километр дороги), а
если не добьемся нужного результата? Поэтому исходить
будем из девиза: экперимент плюс безошибочное решение.

Долго не мог сообразить, отчего Сергей Шабуров столь
упорно добивается дополнительных объемов, в том числе
по ресайклингу. Загадку разрешила беседа с директором
Чернышевского филиала «Труда» Юрием Бойко.

— Во-первых, власти местные, председатель
сельхозартели «Березовская», депутат Читинской
областной Думы Юрий Новиков и директор школы Александр
Абрамов проходу не дают, дескать, в поселке не
продохнуть. А во-вторых, обидно сделать столь
идеальное дорожное полотно и смотреть, как его
разрушает проходящий транспорт,— сказал Юрий
Викторович. — Скосил глаза в нашу сторону,
словно проверяя, какое впечатление произвели его
слова, и добавил: — Знаете, какое самое популярное
слово у наших работников? — И сам же ответил: —
Впервые.

!I5!Как выяснилось, на «Амуре» коллектив филиала появился
в числе первых. Первым стал внедрять новую технологию
ресайклирования, гофрированные водопропускные трубы.
В коллективе сыграна первая на «Амуре» свадьба,
(«прямо на трассе накрыли столы»), родился первый
ребенок. На их 662-м пикете (409 км) состоялось
историческое в жизни дороги событие — укладка
«золотого» куба скального грунта в пионерную дорогу, после чего
был дан старт сквозному проезду.

Словом, Чернышевский — один из крупнейших на стройке
коллективов. В его распоряжении около 40 единиц
техники — от сорока- и тридцатитонных «БеЛАЗов» до
тяжелых бульдозеров Фирмы «Либхер» и германских катков
«НАММ», а также 350 специалистов. За прошлый месяц они
уложили в полотно дороги без малого 170 тысяч
кубометров грунта. Сейчас продолжают работы по
устройству дорожной одежды и котлованов под десяток
гофротруб, а также планировочные и отделочные работы.
Нынче коллективу филиала предстоит ввести 11 км дороги,
выполнить работ на 352 млн.руб.

Если представить весь масштаб стройки, то значение
этого филиала вроде не столь уж значительно.
Так вначале подумалось и мне. И только побродив по
хозяйству «чернышевцев», проехав сданные ими в прошлом
году и уже подготовленные к сдаче в нынешнем километры
и узнав, какой ценой им достаются эти насыпи, выемки,
мосты и трубы, начинаешь понимать, что перед тобой
люди недюжинной стойкости и закалки.

— С такими горы свернуть ничего не стоит, — словно
прочитав мои мысли, отозвался о своих подчиненных
Бойко.— А уж милионной выемке и говорить не приходится.

Прислушиваюсь к его голосу, записываю в блокнот цифры
выполнения плана, а из головы не выходит вопрос:
почему он, майор русской армии, за плечами которого
высшее командное училище дорожных инженерных
войск, оставил службу? Ради чего, когда в его
положении можно было жить уютно, спокойно, уважаемо?
Зарплата? За 15 лет работы в дорожной отрасли он
повидал всякие деньги. Может, слава? Однако, когда я
завел речь о наградах, он без церемоний прервал меня и
попросил говорить «по существу». Тогда я и спросил «по
существу».

— Силой этой называется работа — творческая,
без подгонял и принуждений. А в армии все от звания:
выше у тебя чин, значит — умный, ниже — дурак, — ответил
Юрий Викторович. — Да в
нашем филиале с десяток бывших офицеров-дорожников
трудится, есть подполковник, майоры, лейтенанты…

Ответ прямой, как выстрел. Все правила и
представления, философские учения были ничтожной
броней против этой выношенной и выстраданной жизнью
истины.

— Ну а как вы думаете, справится ли Чернышевский
филиал с планами по вводу в установленные сроки?

— В этом никто не сомневается, — улыбнулся Бойко.
— Больше того, мы готовы ввести не только 11 плановых,
но и еще десяток километров, которые находятся в
заделе. Только с финансированием вот неувязочка
получается. Но, как говорится,

Сколько денег, столько и дорог

!I6!Вопросы финансового обеспечения новостройки поднял при
очередной плановой остановке в поселке Аксеново-Зилово
Сергей Шабуров. Четко доложив о ходе работ на участках,
которые ведутся с января теми же «чернышевцами», а
также перебазированным нынче из Иркутска филиалом
Инженерно-строительного центра (ИСЦ) и четырьмя
субподрядными фирмами, Сергей Семенович заметил:

— Считаем, чтобы справиться с работами по земполотну
и обеспечить открытие сквозного проезда, необходимо
еще как минимум 262 млн. руб.

— Работайте на кредиторку, — тут же последовал ответ
первого зам. министра Игоря Слюняева. — Будет
дополнительный доход в бюджет — будет финансирование,
нет — получите в первом квартале следующего года, но
работы не прекращать ни на день. Осенью проеду по
этому участку — не дай бог, если он будет не готов!

!I7!Минуту спустя к Шабурову подскочила с микрофоном
столичная журналистка: «Не обиделись ли на столь резкую
отповедь, Сергей Семенович?»

— Нет, я к этому был готов, так как понимаю общую
ситуацию и знаю, насколько серьезно Игорь Николаевич
занимается решением финансовых вопросов. Да, нам не
хватает этих 262 млн. руб, чтобы выполнить плановые
объемы и ввести 37 км, но будем искать.

— При складывающейся ситуации будет ли обеспечен
сквозной проезд в первом квартале 2004 года? — не
унималась москвичка.

— Обязательно. По земполотну он будет обеспечен уже в
конце нынешнего, но без дорожной одежды.

!I8!Воспользовавшись продолжительностью аксено-зиловской
стоянки, подошли к Слюняеву.

— Игорь Николаевич, о ваших контактах с Европейским
банком реконструкции и развития ходят легенды, а чего
добились конкретно?

— В 2002 году удалось осуществить серьезный прорыв в
привлечении внешних займов, в частности с ЕБРР. Все
текущие заимствования направлены на два
приоритетнейших проекта — дорогу Чита — Хабаровск ( $79
млн.) и КАД вокруг С.-Петербурга ($150 млн.). К
сегодняшнему дню достигнута договоренность о
продолжении кредитования со стороны ЕБРР. Кстати,
только что мне сообщили о завершении официальных
переговоров с работниками банка, от меня требуется
лишь подписать протокол, что я с удовольствием сделаю
по приезде в Могочу. Сумма займа на 2003 год составила
290 млн. долларов. Так что наши планы по обустройству
дорог, в том числе и «Амура», не будут нарушены.

— А по мосту через Ангару, что сооружается в Иркутске?

— Ангарский мост — один из элементов транспортной
системы Дальневосточного региона, и я считаю его
строительство необходимым. Из каких средств? Здесь моя
позиция однозначна: из иностранных заимствований. О
ней известно и президенту, и правительству.
Европейский инвестиционный банк, как, впрочем и
Мировой, готов профинансировать этот объект. Так что
будем надеяться, что с открытием движения по «Амуру»
иркутский мост окажется в строю.

— В обойме подрядчиков «Амура» — лучшие силы
дорожных строителей, которые вы знаете не понаслышке.
В каком порядке вы бы их расставили?

— Занятие не из легких, и все же выделил бы две
фирмы — «Илан» и «Труд». В первую очередь за качество и
старательность в работе.

Знакомясь с дорожными строителями, с их программой,
поражаешься оптимизму, профессионализму и хватке. Это
касается руководителей не только высшего, но и
среднего звена — мастеров, механиков, начальников баз
и участков. Взять, к примеру, соседа «чернышевцев»-
Сбегинский филиал ЗАО. Известен этот небольшой коллектив, всего
в 150 человек, своими делами, стабильностью. В чем
основа этой стабильности?

— В людях, конечно,- сказал директор филиала Владимир
Смирнов.- В их желании и умении работать.

В прошлом году сбегинцы построили и сдали 11,2 км
дороги, нынче остались без ввода, переброшена на
сдаточные участки соседних филиалов тяжелая техника, а
за выполненные работы заказчик пока не заплатил ни
рубля. Тем не менее коллектив не сбавляет темпы. К 10
мая закончили вырубку просеки и принялись за отсыпку
пионерной дороги. На сегодня из плановых 21 км
отсыпано 15 шириной 10 и высотой до 1 метра. По
заявлению Смирнова, к середине июня работы по ней
будут завершены.

— Ждем официального распоряжения на отсыпку в полный
профиль, — говорит директор. — Кроме того, занимаемся
содержанием введенных километров дороги: чистим,
красим ограждения, делаем разметку, меняем дорожные
знаки и пр.

— А правда, что по условиям проживания Сбегинский — один из
лучших филиалов на «Амуре»?

— Ну с этим вы вот к ней обращайтесь,- кивнул в
сторону вошедшей в кабинет женщины Смирнов.- Это наш
начальник базы Нина Ивановна Деньга, ей и карты в руки.

Узнав, чего мы добиваемся, женщина отыскала выпускников
учебного комбината Максима Лебедева, Артема
Филлиповского, Алексея Некрасова, Максима
Осмоловича…»Вот, знакомьтесь, интересуйтесь».
А после сформулировала свое кредо: «Хочешь видеть
хорошую работу — создай людям условия». А когда
показала нам мастерские, столовую, баню, теплицу, то
дополнила: — У наших ребят, в том числе и у тех, с кем
вы встречались, должно быть все под рукой,
их забота трудиться и ни о чем не беспокоиться.

Истины прописные, но как часто мы о них забываем. В
амурских дорожных филиалах текучесть кадров еще
довольно велика. Но не в Сбегинском. Видимо,
сказываются здоровый моральный климат, воспитательная
сила, личное обаяние заведующей базой. Вместе с
профессиональными навыками молодые ребята здесь
усваивают сущность профессии дорожного строителя: «Нам
трудно, но легче будет тем, кто идет за нами». Молодым
помогают осознать важность того, что они делают. И эта
осознанность оказывается в конечном счете сильнее и
жестоких морозов, и временной бытовой неустроенности.
Так что вряд ли для работников филиала стало
неожиданностью, когда тот же Максим Осмолович с первой
своей зарплаты отправил младшей сестренке прекрасную
плюшевую игрушку. После он скажет: «Для меня «Амур» —
главная школа, в которую попасть можно только раз в
жизни». Да,

«Амур» — это «Амур»

Больше нигде такого опыта не приобретешь. Вот что
сказал по этому поводу зам. генерального директора ЗАО
по Читинскому направлению Владимир Кулинский:

— «Амур» — это организованность, масштабность,
оперативность, возможность маневрировать техникой и
людьми, сосредотачивая их на пусковых объектах.

Наглядно это подтверждает Могочинское направление, на
котором рассредоточены силы Забайкальского филиала.
Его называют еще бронированным кулаком «Труда».
Может, потому, что центральная база филиала
размещена на территории стоявшего здесь десантного
батальона, а скорее — за ее оснащенность. На участках
сосредоточена самая мощная дорожная техника, машины и
механизмы. Обслуживающие базу полсотни специалистов, по
информации директора филиала Владимира Чо Син Хо, «это
кадры, которые могут все».

И тут никакой натяжки нет. На базе делают массу вещей
— от обычных дверей и наличников в столярной
мастерской, до сборки двигателя в моторном цехе. А уж
о специалистах и говорить не приходится. В одном из
закутков агрегатного цеха мы познакомились с Иваном
Григорьевичем Целых, который трудится слесарем по
оборудованию. Биография — на целый роман! 66 лет,
родом из Тулы. Представился «оружейником-левшой».
Вначале подумалось: в шутку, однако Ивану Григоревичу,
как сам он выразился, не до шуток.

В Могочах он обосновался лет 15 назад, работал в
старательской артели механиком, затем начальником
базы. Кстати, название поселка в переводе не что иное,
как «золотое дно». На вопрос, осталось ли золотишко в
здешних краях, Григорьевич утвердительно кивнул : «И
артель работает, и фартовые людишки шастают с лотками по
распадкам и ручьям». В его годы уже не побегаешь, вот
и устроился к дорожникам. Работает пару лет,
известен в кругах дорожников как разработчик
гидравлического пресса («мясорубки»), на котором сам и
производит кольца, манжеты, гофрированные трубки и
другие резиновые изделия для машин и механизмов.

— Умелец, слов нет, — говорят о мастере водители и
механизаторы.- Был такой и в кузнице, Алик
Кокоев, только забрали его в Иркутск, говорят, на
центральной базе теперь трудится.

— А у нас плохих нет, — улыбнулся в ответ Владимир Чо
Син Хо. — Плохие исчезают в более теплые широты и меридианы,
а здесь среднегодовая температура -5 град., да и
работать надо. Нынче предстоит ввести 17 км
главного «ствола» дороги да еще десяток задельных.

— При этом соорудить четыре крупных моста, уложить две
гофрированные трубы диаметром 6 метров, разработать
выемку объемом 1,6 млн. кубометров, поднять
20-метровую насыпь полотна дороги… — добавляет,
загибая пальцы, главный инженер филиала Игорь Аваев.
Заметив подошедшего механика Сергея Зачиняева,
спросил: — Как у твоих настроение, сделаем план?

— Осилим,- улыбнулся Сергей Александрович, — не
впервой.

В мае исполнилось 10 лет «творческой
деятельности» Сергея Зачиняева в «Труде», из которых
половина отдана «Амуру». Находясь в Кутулике,
ремонтировал Московский тракт, перебрался в Могочу —
взялся за «Амур», недавно женился. Говорит, что
жить здесь можно, только вот зимой допекают сильные
морозы, которые в этих местах часто за 50 град.

«Исключительно сильными» для филиала людьми
руководители базы назвали начальников участков, тезок
Александров — Григоренко и Бондаренко, машинистов
экскаватора Георгия Нечаева и Сергея Федорова,
бульдозериста Николая Задорина, оператора дробильной
установки Юрия Шевцова. И не только и даже не столько
потому, что они дают «кубы и метры». Своей работой,
отношением к делу эти люди держат в особом, что ли, настроении
окружающих.

Их новые друзья и коллеги далеко не гладкие люди. Но
они первые в тех местах, куда еще долго будет ехать
молодежь. Наверное, когда-нибудь здесь выстроят и новые
производства, и туристические базы, и гостиничные
комплексы. Но ни то, ни другое не возникнет на пустом
месте. Чтобы сюда устремились люди, потребовались
работяги их типа и характера, которые честно делают
свое дело. В этом и есть их «исключительность» и
«святость».

Сейчас работа грубая, тяжелая. Вместе с жесткими
планами и графиками — тучи гнуса летом и трескучие
морозы зимой. Пожары и проливные дожди, грязь и
усталость… Добавьте к этому многолетнюю жизнь на колесах.
Надо пройти все это, чтобы узнать, что такое «Амур».

* * *

Итоги этого недельного «турне» по объектам
строительства подводились на совещании в г. Хабаровске,
которое провел министр транспорта России Сергей Франк.
В его работе приняли участие руководители департаментов
Минтранса, Межрегиональной дирекции по дорожному
строительству в Дальневосточном регионе, проектных и
подрядных организаций, участвующих в сооружении «Амура».

В информации первого заместителя министра Игоря
Слюняева «О среднесрочной программе развития
Дальневосточного региона в части дорожного хозяйства»,
директора Межрегиональной дирекции Валентина
Иваненко «О выполнении программы строительства
автодороги «Амур», выступлениях участников совещания
отмечалось, что работы на автодороге ведутся в
соответствии с утвержденным графиком строительства на
2003 год, которым предусмотрено уже к концу года
открыть сквозной проезд от Читы до Хабаровска. За
четыре месяца программа дорожных работ выполнена в
объеме 2,253 млрд.руб., что составляет 45% от годового
задания.