Автострахование подразумевает любое страхование, связанное с
автомобилем. Если сделать короткий ввод в терминологию, то
в автостраховании различают ущерб, который может быть причинен
автомобилю, и хищение. Риск хищения вместе с риском ущерба
называется «автокаско». Если добавить сюда автогражданскую
ответственность, эти три вида называются «автоглобал». Многие
компании очень часто добавляют сюда и несчастный случай. В
страховой компании «Эверест», например, залицензированы все четыре
риска. О подводных камнях, которые могут поджидать страхователей и
страховщиков, работающих в этом виде, и о перспективах развития
автострахования мы беседуем с генеральным директором страховой
компании «Эверест» Олегом ГЕНДИНЫМ.

— Автострахование, бесспорно, один из значимых, стратегических видов
страхования. Но при этом, на мой взгляд, является одним из наиболее
сложных. Для того, чтобы работать с автострахованием, причем работать как
положено, с прибылью, нужен высший пилотаж. Объясню, почему. Вид
очень убыточный и, соответственно, дорогой. Для сравнения: тарифы по
страхованию имущества или страхованию от несчастного случая измеряются
цифрами в диапазоне от 0,5 до 2%. Ставки по автострахованию — от 7 до
12%. Достаточно высока и стоимость самого автомобиля, в среднем — 5
тысяч долларов. Соответственно, 10% от этой суммы составляет 15-30 тысяч
рублей. А если автомобиль дорогой, к примеру 50 тысяч долларов, и ставка
около 12-15%, соответственно, выплатить нужно порядка 70-100 тысяч
рублей. Это большие деньги. Отсюда и принятие решения о страховании, как
правило, дается сложно.

Статистика и опыт показывают, что вид убыточен для СК на 80-90%. Могу
сказать, что и в мире, и в нашей стране картина по автострахованию
примерно следующая: практически все, что страховая компания собирает,
она выплачивает. У некоторых компаний не то что прибыли нет, они вообще
работают с автострахованием себе в убыток. Тем не менее отказываться от
него не собираются. Во-первых, это сервис. Клиент, приходя в компанию,
страхует дом, имущество и, соответственно, хочет там же застраховать
автомобиль, то есть получить весь пакет услуг. Если ему отказывают в
страховке автомобиля, он просто разворачивается и уходит в другую
компанию. С другой стороны, компании работают в убыток в надежде, что в
будущем ситуация изменится.

Когда я работал в компании «Ресо-Гарантия», я очень аккуратно подходил к
страхованию автомобилей, вел их тщательный отбор. Но
Москва мне объяснила, что это не дело. Я возразил, что, если буду брать всех
желающих, мы станем работать в убыток. На это вице-президент
ответил: «Бери, если ты наберешь большой портфель и мы понесем убытки в
1-2 миллиона, это не страшно. Зато сможем проанализировать ситуацию и
увидим, в чем наша проблема. Либо это неверная работа с рисками, либо мы
слишком много выплачиваем, либо заниженные тарифы и так далее». Так что
существует и такой подход: сначала набрать портфель, проанализировать,
а потом выводить его в прибыль.

— Если компании выплачивают практически все сборы, значит,
автострахование выгодно для потребителей?

— С экономической точки зрения, этот вид очень выгоден для потребителя.
Работа с автомобилями часто идет на грани фола. На коне здесь будет та
компания, которая очень хорошо умеет работать с рисками. Не берет очень
рисковые автомобили, очень дешевые. Мы проводили аналитику тарифов и
увидели следующую ситуацию. Еще года два — три назад ситуация с
тарифообразованием вообще казалась бредовой. В половине компаний она
сохранилась и сейчас. Там существует следующая практика: тариф тем выше,
чем новее и дороже машина. Возьмем, например, новую «Тойоту Камри».
Тариф по риску «угон» у нее будет самым высоким, допустим 3,5%, по
риску «ущерб» низким — 6,5%. Тариф по «каско» будет составлять 9%. Через
три года эксплуатации риск угона у нее снижается, риск ущерба повышается.

Такой классификации: новая машина, не новая машина — придерживается
большинство компаний. Но, если задуматься, разве риск ущерба, аварии
сильно зависит от того, новая машина или нет? Наверное, больше зависит от
мастерства водителя. Классный водитель на любой машине попадать в
аварию не будет. Если он только что сдал на права, то можно давать
гарантию, что он может попасть в аварию, причем на любой машине. Мастерство
водителя — очень важный фактор, и он почти не принимался в расчет нашими
компаниями еще несколько лет назад. Сейчас эту корректировку делают.

Риск возрастает или, наоборот, уменьшается в зависимости от возраста
водителя и массы других условий. Согласитесь, юноша 18 лет водит
машину в совершенно иной (агрессивной) манере, чем мужчина 45 лет.
Соответственно и риск попасть в аварию у них разный уже по определению.
Дальше. Сравним юношу 25 лет и девушку 25 лет. Тоже понятно, что манера
вождения у них разная. Статистика говорит, что женщины
попадают в аварии чаще, но при этом получают более мелкий ущерб, потому
что ездят медленно.

Логично было бы все эти особенности вождения учитывать при
формировании рисков. Опять же, как говорится, две большие разницы:
страховать человека, который ездит на машине на работу и обратно, и другое
дело, когда человек за рулем целый день. Совершенно разные ритмы
вождения. Если время эксплуатации автомобиля составляет час — полтора в
день, то риск попасть в аварийную ситуацию у него меньше, чем у человека,
круглосуточно занимающегося частным извозом на своей машине. Это
основные факторы, которые влияют на риск и должны влиять на
тарифообразование.

По этому направлению прошли все европейские и уже двинулись наши
российские компании. Нам нужна более тонкая работа с рисками. Это и
индивидуальная работа с каждым автовладельцем, и очень качественный
андеррайтинг — оценка риска. Надо разбираться, кому можно дать и 4%, с
кем-то меньше чем за 12 % и связываться не стоит, а кого страховать не имеет
смысла вообще. Автострахование — прибыльный вид у тех компаний,
которые четко работают с оценкой рисков.

В общем, вид является стратегическим уже потому, что он денежный.
Представьте себе, сколько мы денег соберем со ста человек по несчастным
случаям и со ста автовладельцев. Суммы несопоставимы. Соответственно, у
крупных московских компаний процент сбора от автострахования
составляет очень приличную сумму. Естественно, если вид выведен в плюс,
компания будет в полном порядке. Я знаю примеры СК, где сборы по
автострахованию измеряются десятками миллионов долларов.

— Насколько автострахование развито в Иркутске?

— Очень слабо развито. По нашим оценкам, застраховано всего около 2%
автовладельцев. Потенциал остается огромный, есть над чем работать. Люди
до конца еще не приняли и не осознали эту услугу. Популяризация
автострахования должна наступить после введения обязательной
автогражданской ответственности. Хотя не понятно, куда пойдет после этого
«автокаско». С одной стороны, люди привыкнут к страховке автомобилей и
она станет обычным делом. Вроде бы это говорит о том, что объем
«автокаско» будет расширяться. С другой — если все вокруг застрахованы по
автогражданской ответственности, то какой смысл страховать свой
автомобиль по «каско»? Понятно, что риск угона остается, но риск ущерба
теряется. Если кто-то въедет в меня, мне заплатит страховая компания,
потому что все застрахованы. Если я въеду в кого-то, то ему заплатит
компания, в которой я застрахован. Правда, мне уже никто не заплатит, если я
въеду и ремонтировать машину придется за свой счет. Поэтому трудно
прогнозировать, в какую сторону будет развиваться автострахование. Но то,
что оно будет развиваться, сомнению не подлежит. Это происходит во всем
мире, мы только повторяем историю более развитых европейских стран.

— Автомобили какого класса страхуют наиболее часто?

— Могу сказать, что владельцы дешевых автомобилей не страхуются или
страхуются очень слабо. Владельцев дорогих автомобилей в процентном
отношении застраховано меньше, но таких людей вообще очень мало. Я бы сказал что
страхуются в основном те, у которых машины дороже среднего уровня.
То есть класса «премиум», но не новые, стоимостью 20-30 тысяч долларов. С
одной стороны, это люди достаточно состоятельные, чтобы купить хорошую
машину. Страховка стоит приемлемую для них сумму, но им есть что терять.
Владельцы самых дорогих машин — за 50-60 тысяч долларов
— как правило, очень обеспеченные люди. Для них сумма в 50 тысяч
долларов не играет большой роли. Поэтому риск ущерба и угона для них просто
психологически менее значим. Такие машины из последних сил не покупают.
Что касается дешевых машин, их не страхуют просто по причине отсутствия
страховой грамотности. Хотя машины стоимостью в 5-6 тысяч долларов
страховать очень выгодно для владельца. Именно эти машины являются
самыми убыточными в общей массе застрахованных автомобилей.

Возьмем «Тойоту Корона» стоимостью 4 тысячи долларов. Средняя ставка по
«автокаско» составит 8-10%. Взнос равен 300-400 долларам. Нужно
учитывать, что «Тойота Корона» — один из самых угоняемых автомобилей.
Если хозяин ее не выкупает, машину всегда можно пустить на запчасти.
С другой стороны, хозяева таких машин, как
правило, не озабочены серьезной охраной. Так что по угону она
является очень рисковой. Теперь что касается ущерба. Для всех машин
существует какая-то постоянная величина попадания в аварийную ситуацию.
Возьмем среднестатистическую аварию. Водитель на гололеде не успевает
затормозить и въезжает в ко-то. При этом страдают крыло, одна фара,
бампер и, скорее всего, капот. Ремонт после такой средней аварии обходится
примерно в 15 тысяч рублей. Это как раз сумма нашего взноса, даже чуть
больше. Теперь возьмем авто стоимостью 10 тысяч долларов, класса «Марк-2»
и возьмем ту же ставку. Ремонт при средней аварии будет стоить дороже, но
цифры не принципиально разные. При этом взнос за такую машину
составит не 400 долларов, а тысячу. Риск угона у такого авто опять же
меньше. Тем более что на него обычно ставят более дорогую сигнализацию, и
это оправданно. Поэтому такие
автомобили выгоднее страховой компании, чем автовладельцу. При таком
раскладе, однако, машины класса «Марк-2» страхуются чаще.

— Какого подхода в автостраховании придерживается компания
«Эверест»? Насколько оно интересно для вас в тактическом и
стратегическом плане?

— У нас процент автострахования пока невелик. Мы отрабатываем некие
системные подходы на рынке к разным видам и не делаем акцент на тот или
иной вид. Кроме того, я уже сказал, что автострахование — вид сложный, и
это дополнительная причина подходить к нему очень аккуратно. Пока мы
придерживаемся такой политики: набираем портфель, но крупные суммы
будем перестраховывать. Наша задача сейчас не заработать деньги, а набрать
базу, отработать методику выплат, методику оценки рисков и так далее.
После того как мы это сделаем, начнем увеличивать процент собственного
удержания и более агрессивно входить в рынок автострахования.

Учитывая, что мы одновременно развиваем и имущественное страхование, и
личное страхование, и параллельно развиваем направление по ДМС,
естественно, делать большой акцент на один из самых убыточных и сложных
видов было бы неразумно. Всему свое время. Приоритетным в тактическом
плане остается страхование по несчастному случаю. Это недорогой вид,
убедить человека застраховаться не сложно. При этом компания,
нарабатывая базу по несчастному случаю, в целом нарабатывает клиентскую
базу. Застраховавшись по одному виду, человек легче застрахует имущество
или автомобиль. Например, мы застраховали по несчастному случаю всех
подписчиков «Восточно-Сибирской правды». Это десятки тысяч человек.
Будем условно считать, что подписчики, которые получили страховку, стали
нашими убежденными клиентами. Случаи такие были и еще будут.

— Что вы думаете об обязательной автогражданской ответственности?

— Здесь у меня нет однозначного ответа. Начнем с того, что на сегодняшний
момент существуют некие ограничения для компаний, которые
либо могут, либо не могут заниматься этим видом. Кстати, окончательно мнение
Росстрахнадзора, кому давать лицензию, не понятно до сих пор.
Первоначально его позиция была очень жесткой. СК не должна иметь
проблем с налоговой службой на протяжении нескольких лет, должна
работать на рынке, условно говоря, пять лет, должна иметь уставный капитал
не меньше ста миллионов рублей и должна иметь филиалы во всех
субъектах Федерации. Под эти требования на сегодняшний день не подходит
практически ни одна российская компания.

Поэтому, я думаю, критерии отбора будут снижены, но тем не менее порог
останется. Очевидно, что мы как компания, не отработавшая на рынке и года,
с учетом всех требований не сможем заниматься этим видом, по крайней
мере самостоятельно. Хотя, думаю, можно войти в альянс с какой-нибудь
другой компанией и на условиях агента этим все-таки заниматься.

Это вопрос технический. Теперь вопрос фактический — а насколько
интересен этот рынок. Честно говоря, мне не интересен. Не интересен,
прежде всего, в тактическом плане. По своей массовости вид совершенно
новый. Тарифы, которые наработаны у нас, будут отменены. Новые будут
спущены сверху государством. Огромный вопрос — насколько они выверены
и взвешенны. Разработчики по большей части опирались на доходы
населения, а доходы населения у нас очень маленькие. Поэтому тарифы по
автогражданской ответственности у нас будут устанавливаться из расчета 3-
4%. Много это или мало? Мне кажется, совсем не много.

На эту ставку будут накладываться другие негативные факторы. Например, в
рынок будут включены крайне дешевые автомобили. Считайте, что при
ставке 3% с автомобиля стоимостью тысяча долларов мы получим 30
долларов. Это просто смешно. Конечно, будут и дорогие автомобили, но в
общей массе их крайне мало. Поэтому общие
сборы будут все-таки маленькие. Следующий значимый фактор — страховое
мошенничество. Таких случаев, судя по всему, будет более чем достаточно.
Если сегодня у нас идет достаточно жесткий отбор по риску «ущерб» и
«угон», то при обязательном страховании, по определению, застрахованы
будут все. И делай с этим что хочешь. Понятно, что все эти случаи можно
отследить, можно понять и в судебном порядке отказаться от выплаты. Но
сколько нервов и времени это будет стоить при нашей судебной системе
— это раз. И потом, нужно учитывать массовость страхования. Можно
разобраться в суде с одним делом, с двумя, а если их будет 20? Ведь это
совершенно иной качественный подход.

Далее. Чисто технически возрастут издержки работы по данному виду.
В Иркутске порядка ста тысяч автомобилистов. Каждого нужно
обеспечить полисом автогражданской ответственности. Сколько человек
должны работать, просто выписывая полисы и оценивая автомобиль? Я
примерно прикинул, и у меня получилось что-то порядка 20 СК в Иркутске
со штатом 20 человек, которые будут заниматься только автогражданской
ответственностью. Начнем с того, что этих 20 компаний у нас просто нет и
не будет. Поэтому, если этим видом будут заниматься 5 компаний, то в
каждой на автостраховании должны работать не 20 человек, а 80. Я считаю
только тех, кто будет просто страховать. А выезды, а оценка ДТП, а
определение ущерба? Навскидку, компании на этот вид нужно иметь сотню
человек. Это чистая математика. Эти сто человек, их банально нужно где-то
разместить. Представляете, какого размера должен быть офис у компании с
таким штатом. Каждому нужно купить стол, стул, компьютер и так далее.
Это какие же вложения нужны в этот вид единовременно? И еще неизвестно,
стоит ли овчинка выделки.

Но даже если вид будет прибыльным несмотря ни на что, вступает в силу
следующее обстоятельство. Согласно нашему законодательству, компании
имеют право оставлять у себя не более 5% прибыли. Из остального
количества они должны сформировать резервы будущих выплат. Реально
оценив все проблемы, все риски и весь объем работ и затрат, впору задать
себе вопрос: а разумно ли бросаться туда и не лучше ли сделать паузу?
Просто переждать несколько лет и посмотреть, во что все это выльется.
Сегодня все очень сыро. Хотя и существует мнение, что тот, кто возьмет
первых автовладельцев, будет обслуживать их и потом. На самом деле это
еще не факт. Вероятность такая существует, но мы уже видели, как
перераспределялись сферы влияния на рынке ОМС. Как вначале были
распределены страхователи и как потом компания «Маски» почти
монополизировала рынок.

Тем не менее внедрять автогражданскую ответственность безусловно
стоит. Дорогу осилит идущий. Конечно, будут ошибки, но если этого не
делать, мы так и не сдвинемся с мертвой точки. Этот вид социально
необходим. Более того, в стратегическом аспекте он безусловно
привлекателен, и введение автогражданской ответственности — абсолютно
правильный шаг правительства. Порой страховую культуру нужно и
насаждать. Русский человек имеет свои особенности, и, если его не заставить,
он ничего делать не будет.