Старейшим пилотом Восточной Сибири считают Абрама
Наумовича Файтельсона. Уже свыше 60 лет он верно
служит Аэрофлоту и поныне выполняет ответственные
задачи, являясь советником генерального директора
Иркутского аэропорта.

С бала под бомбежки

Родился и учился Абрам Файтельсон в Витебске. Перед
войной, чувствуя угрозу от Германии, повсюду создавали
спецшколы с военным уклоном. Большинство мальчишек
мечтали стать летчиками, и А. Файтельсон решил откликнуться на
призыв комсомола «Молодежь — на самолеты!» На одно
место в Минской спецшколе было 25 желающих. Отобрали
лучших, чтобы после окончания десятилетки направить в училища.

Не суждено было сбыться этим надеждам. За два дня до
выпускного бала грянула война. Будущих курсантов
бросили на охрану важных объектов столицы Белоруссии,
которую уже бомбили немцы. Спустя неделю ребят кинули
на выручку таких же курсантов, как они, которых почему-
то не эвакуировали на восток. Вывели не менее двухсот
человек, но по дороге до Орши потеряли половину.

Тут же поступила телеграмма добираться в Гомель, который
еще не заняли фашисты. Шли вдоль зоны боевых действий
и в любой момент могли нарваться на немцев. И все-таки
вместе с училищем вырвались в тыл. В Уфе
А.Файтельсон закончил учебу на военного штурмана
и ждал приказа об отправке на фронт. А вместо этого его авиаполк
отправили в Китай, в Порт-Артур. Летали на самолетах
Ту-2, сдерживая милитаристские устремления Японии. Так
и прошла служба до 1949 года, в боевом резерве ВВС.

Зло сгибает слабых

Абрам Наумович мечтал посвятить
себя армии. Отлично знал военные самолеты, умел
летать в любых погодных условиях. И вдруг под ним
будто разверзлась земля: 25-летний офицер получает
приказ о демобилизации. Почему? Что случилось? С
ним никто не разговаривал, ничего не объяснял. От обиды
он плакал, не зная, что предпринять. У него молодая
жена, маленький ребенок — и неожиданно «волчий билет».

А совсем недавно строил радужные планы — поступить в
Академию и летать, летать. Одним махом ему обрезали
крылья. Чуть позже оказалось, что замполит
написал донос командованию, вроде
жена А. Файтельсона Зоя Антоновна была из купеческой
семьи. Все оказалось явной клеветой, но, чтобы доказать
истину, сколько пришлось потратить нервов.

Решил поехать в Хабаровск, к командующему армией. Семь дней ожидал
приема у генерала. Тот выслушал, посочувствовал летчику,
но изменить приказ об увольнении не мог.

И двинулся Абрам Файтельсон с семьей через весь Союз
на родину, где вряд ли обрадуется отец — весь
израненный, вернувшийся с войны инвалидом первой
группы. Погиб на фронте и старший брат.

Сосед по купе в поезде советовал сразу пойти в Гражданскую
авиацию, чтобы дальше не искушать судьбу.

Так и поступил, направившись в Министерство ГВФ. От
проходной очередь более пятисот человек. И все как
на подбор — здоровые, красивые летчики, грудь в
орденах. Лето, жара, измаялись, но им хочется летать…

Наконец, дошел до бюро пропусков, но с порога ему
отрубили: «Штурманы не нужны! Лучше и не ходить к
министру».

Что делать, куда податься? Вспомнил Файтельсон о своих
обращениях в ЦК: уж
там должны понять коммуниста. Пробиться тоже было
нелегко — страждущих хватало. Но прием организован
был четко, очередь продвигалась быстро. В отдел авиации
попал к генералу Кошелеву. Внимательно выслушал и
попросил вернуться к нему через пару часов.

— Время показалось мне вечностью, — вспоминает А. Файтельсон,
— неужели и здесь будет от ворот поворот. Захожу снова, генерал
спокойно, без лишних слов, говорит: «Мы разобрались
в документах, выяснили, что вас оклеветали, приказ
о демобилизации был неправильным. Вашего замполита
уволили, вот бумаги, возвращайтесь в свою
часть».

— Не хотел бы я служить в авиаполку, где так черство
относятся к офицерам. Помогите мне перейти в
Аэрофлот.

Генерал побледнел, стал угрюмым и, не
поднимая глаз, сказал: «Считайте, что я не слышал
этих слов». Тут же позвонил министру ГВФ, который
предложил на выбор Хабаровск, Якутск, Иркутск.

Штурман — глаза и уши командира

В 11-м авиаотряде Иркутска Файтельсона приняли с
опаской. Уже летали три штурмана, и особой нужды в них
не испытывали. Поначалу заставляли клеить карты,
не подпуская к полетам. Выручил случай. Однажды
подошел И.А.Ксенофонтов, пилот, но он успевал читать
лекции в ИПИ, спрашивает:»Не надоело мозолить глаза
начальству? Знаешь, летчики у нас сильные, крутые,
часто заглядывают в ресторан. Поставь им бутылку и
познакомишься».

Так и сделал. Ночевал где придется,
иногда оставался в штабе. Как-то утром
будят, спрашивают фамилию. Абрама Наумовича нежданно
занарядили в рейс на Ли-2. До сих пор он удивляется,
насколько крепкими были мужики, чтобы после вечеринки
лететь…

Закалка у летчиков была военная, летали, не щадя себя,
по 180 часов в месяц (норма — вполовину меньше). Особо
трудными казались стахановские рейсы: вечером вылетали
в Читу, а утром — в Москву. Дюжина посадок, без отдыха,
в любую погоду, так как приборов в самолете еще не
было, весь курс определял штурман визуально. Летали
вдоль железной дороги, которую называли «компасом
Кагановича».

— Мне посчастливилось летать с такими асами, как М.И.
Голованев, А.Н.Егоров, Герой Советского Союза Я.К.Минин,
И.Е.Блинов, А.Я.Алетин, и другими заслуженными авиаторами.
В основном это были летчики
«выбитого поколения» (1920-1924 годов рождения)— из каждой
сотни остались в живых после войны трое. Свой военный
опыт и мастерство они передавали молодым.

У А.Файтельсона все складывалось удачно, его признали
и стали поручать самые ответственные задания. В начале 50-х
направляют в Киренск старшим штурманом. Весь Север еще
не был исследован и летали на По-2 вслепую, по чистым
листам. Обслуживали геологов, местное население. Садили
самолеты на отмели рек, выбирая площадки для будущих
аэропортов. В этих краях близко узнал геологов, ищущих
алмазы от Тунгуски до Мирного.

Вскоре Файтельсона пригласили в Минск, где помнили своего
курсанта. Однако бывший зам. начальника управления И.Н.
Шаров уперся и ни в какую не отпускал. Пошли на хитрость,
зарубив на медкомиссии. Остался в Иркутске, согласившись
с должностью главного штурмана по радионавигации. Тогда
и медики признали годным к летной службе. Абрам Наумович
активно внедрял новые приборы, аппаратуру — поступали
разные типы самолетов, поэтому особое внимание уделяли
подготовке молодых пилотов.

Вскоре, вслед за
москвичами, иркутским авиаторам доверили освоение
реактивного Ту-104. Это была революция в Гражданской
авиации. Казалось, что «старички» знают все, их ничем
не удивишь, но пришлось переучиваться. Файтельсон попал
во вторую группу пилотов вместе с Телегиным, Алетиным,
чтобы управлять «тушкой». Почти одновременно Абрам
Наумович заканчивает заочно с красным дипломом Иркутский
госуниверситет.

В первое время полетов Ту-104 было всего не более десяти
аэропортов, где полоса позволяла ему садиться и
взлетать. На пути в Москву только в Омске. Существовал
даже термин » рубеж возврата». Надо было так рассчитать
расход топлива, чтобы его хватило вернуться назад,
либо до пункта назначения. Другого выхода не было.
Все зависело от штурмана.

Абрам Наумович вспоминает разные случаи посадки самолета
в сплошном тумане, когда ориентировались по окрестным домам, деревьям
и благополучно сели в «молоке». Ныне легко рассказывать
о том, как удалось спикировать при разгерметизации
самолета, когда все решали секунды, удалось долететь
до аэропорта, когда в двигатель попали вороны, испытать
невесомость и вывести машину из штопора. Приходилось
летать и в грозу, и в коварный ветер.

Более десяти лет отлетал он на Ту-104.
Когда переходили на Ту-154, А.Н.Туполев просил
осваивать его иркутских пилотов, которые пользовались
непререкаемым авторитетом в стране.
А.Н.Файтельсон переучился и на этот
лайнер, на котором летал пять лет, пока не назначили
главным штурманом Иркутского авиаотряда. С тех пор
он прокладывал все маршруты воздушных трасс из
Иркутска.

Из служебного досье. А.Н.Файтельсон служит в авиации
60 лет, 40 из них летал, освоив 12 типов самолетов. За
это время отработал в небе более 15 тысяч часов. Штурман
первого класса, «Заслуженный работник транспорта
России». Подготовил 226 молодых штурманов, многие из
них сегодня опытные профессионалы. Занесен в Книгу
почета Министерства Гражданской авиации.