— Борис Александрович, следом за правительством и Федеральным
Собранием к вопросам реформирования железнодорожного транспорта
подключились и регионы. Иркутская область оказалась в числе первых.
«Железнодорожной» теме было посвящено специальное заседание
экономического совета при губернаторе, членами которого являются
руководители областных структур власти и крупнейших
промышленных предприятий…

— Тема, действительно, для всех нас актуальнейшая. Восточно-Сибирская
железная дорога самым тесным образом связана с экономикой и социальной
жизнью Иркутской области: без нее невозможна работа базовых
отраслей промышленности Приангарья. Дорога обеспечивает 97 процентов
грузооборота, на ней трудится более 46 тысяч жителей области —
это сопоставимо с численностью населения крупного района. И от того,
как будет организована реформа, зависит экономическая обстановка
в области и благосостояние ее населения.

Современное состояние железнодорожного транспорта России
действительно внушает серьезную озабоченность, несмотря
на внешнее благополучие, для него характерно старение основных
фондов. Его структурная реформа стала насущной необходимостью.
Другое дело — сочетание интересов государства, инвесторов
и регионов, прогноз позитивных и негативных последствий
реформирования для экономики страны и ее населения.

— Вы не раз говорили, что областная администрация работает
в самом тесном контакте с руководством Восточно-Сибирской
магистрали. В чем это выражается конкретно?

— С 1998 года мы ежегодно заключаем соглашения между администрацией
области, Восточно-Сибирской дорогой и Министерством путей
сообщения, которые все стороны стремятся полностью выполнять.
Железная дорога является одним из крупнейших налогоплательщиков
в Иркутской области, и на сегодня у нее нет задолженности
перед бюджетами всех уровней. Железная дорога создает новые
рабочие места. К примеру, крупный железнодорожный узел —
город Нижнеудинск пять лет назад входил в тройку городов
с максимальной безработицей, а сегодня, с пуском вагоноремонтного
завода, здесь даже ощущается нехватка рабочих рук. Успешно
претворяется в жизнь «Отраслевая целевая программа содействия
занятости высвобождаемых работников железнодорожного транспорта
на 2001-2005 годы». Дорога постепенно передает в ведение
муниципальных образований свой жилищный фонд и часть объектов
социального назначения. Только в этом году передано уже 462
тысячи квадратных метров жилья, значительная часть детских
садов, часть школ и лечебных учреждений.

— И тем не менее вы говорили на заседании экономического
совета, что вопросов, пока не проработанных, особенно в той
части, которая касается баланса интересов железных
дорог и субъектов Федерации, еще очень много…

— Надо признать, что реформирование на Восточно-Сибирской
магистрали началось еще семь лет назад, и сегодня наша дорога
по ряду технологических и технических позиций опережает
общие для отрасли показатели. В частности, здесь первыми
заложили основные принципы управления перевозочным процессом,
создали центр управления перевозками на дорожном уровне,
осуществили переход на безотделенческую структуру. Созданная
на дороге информационная технология обеспечивает эффективный
технологический и финансовый мониторинг, взаимодействие с клиентами
и независимыми перевозчиками. Реализована централизация
управления финансами и материально-техническими ресурсами,
обеспечивающая их эффективность и прозрачность.

Но в свете предстоящего реформирования нам пока не ясно,
как в новых экономических условиях будет решаться вопрос
по использованию финансовых потоков, их распределению,
обеспечению содержания и развития железнодорожного хозяйства
в регионах. Ведь основные принципы финансирования оговорены
только на уровне ОАО «Российские железные дороги». Это касается
доходов от перевозок и других видов деятельности, финансовых
результатов, основных фондов и их амортизационных отчислений.
В финансовую модель заложена жесткая система корпоративного
бюджетно-сметного планирования. Но до настоящего времени
на федеральном уровне не разработан новый механизм начисления
и уплаты по налогам в бюджетные и внебюджетные фонды. Между
тем в разработке «прозрачного» механизма учета доходов,
прибыли и уплаты налогов весьма заинтересованы как субъекты
Федерации, так и сами железные дороги.

Восточно-Сибирская магистраль пользуется более дешевой электроэнергией
по сравнению с другими железными дорогами страны. Действующий
тариф для электрифицированного железнодорожного транспорта
в Иркутской области в 2002 году составил 20 копеек, в то время
как среднероссийский — 69,56 коп. кВт-час. При годовом
потреблении электроэнергии в объеме 1830 млн. кВт-час, отпускаемой
ОАО «Иркутскэнерго» железной дороге по этим тарифам, дополнительные
доходы ВСЖД в 2002 году составят 907 млн. рублей. И по справедливости,
МПС должно бы учесть этот момент при формировании финансового
плана ВСЖД, чтобы способствовать увеличению доли налогов,
поступающих в областной бюджет. Вообще, предусмотренная реформой
ликвидация юридических прав железных дорог не должна отразиться
на системе расчетов с региональными и местными бюджетами,
обеспечив их правопреемственность по налоговым обязательствам.
Не должно это мешать и оперативности заключения договоров,
мобильности в использовании денежных средств.

— Еще один «больной» вопрос — пригородные пассажирские
перевозки. Железные дороги несут от них большие убытки,
субъекты Федерации из-за скудности бюджетов не могут
выполнить принятые на себя обязательства. Не исключение
и Иркутская область. Где же выход из ситуации?

— Действительно, пригородные перевозки являются для железнодорожного
транспорта убыточными. В интересах населения субъекты Федерации
вынуждены регулировать тарифы, а механизм финансирования проезда
льготных пассажиров в соответствии с федеральными законами весьма
несовершенен. При этом потребность в субсидировании пригородных
перевозок ежегодно возрастает. Если в 2002 году в рамках двухстороннего
соглашения между ВСЖД и администрацией Иркутской области было
предусмотрено выделение 220 млн. рублей, то представленные
на 2003 год расчеты называют сумму в два раза выше — 430 млн.
рублей. Частичное бюджетное покрытие убытков от пригородных
пассажирских перевозок происходит за счет налогов, перечисляемых
дорогой в областной бюджет. Поэтому в случае возможного
снижения уровня налоговых поступлений в бюджет области
необходимо пересмотреть механизм формирования бюджетов
субъектов Российской Федерации с учетом возмещения вышеуказанных
затрат, в том числе и из федерального бюджета.

В качестве кардинального выхода из сложившейся ситуации
при реформировании предлагается создание пригородной
железнодорожной компании с участием субъектов Федерации.
Предполагается, что это позволит поэтапно снизить убыточность
пригородных перевозок, а затем сделать прибыльным этот
вид транспорта. Организационно-правовая форма в виде
открытого акционерного общества даст администрации
возможность непосредственно участвовать в управлении
компанией, регулировать как затраты, так и доходы с целью
снижения убытков и доли бюджетного финансирования. Это,
может быть, и целесообразно. Но пока не определены
организационно-правовые вопросы функционирования
и распределения имущества создаваемых компаний, а главное
— отсутствуют источники финансирования заведомо убыточных
предприятий. Ведь сегодня 55 процентов издержек по пассажирским
перевозкам покрывается за счет тарифов грузовых перевозок.

— На упомянутом мною заседании экономического совета при губернаторе
Иркутской области очень остро стояли вопросы о кадровом
потенциале железной дороги, о необходимости сохранения
социальных льгот и благ, о передаче в собственность области
объектов социальной сферы. Хотелось бы услышать вашу точку
зрения по этим вопросам.

— Реформирование неизбежно затронет и проблему кадрового
потенциала. Я уже говорил о тех серьезных шагах, которые
сделало руководство ВСЖД для трудоустройства высвобождающихся
работников дороги. Однако разработанная на ВСЖД программа
нуждается в подкреплении со стороны федерального бюджета.
Необходимо сохранить условия районного регулирования
заработной платы для Сибири и Дальнего Востока — пока это
главный стимул сохранения здесь кадров.

Учитывая специфику территории Сибири, в городах и поселках
которой железная дорога является градообразующим предприятием,
необходимо сохранить за ВСЖД в составе ОАО «РЖД» больше
учреждений культуры и образования, чем в целом по сети.
Мы направили в МПС и Государственную Думу пакет замечаний
и предложений по четырем проектам федеральных законов,
касающихся реформирования железнодорожной отрасли.
А на заседании нашего экономического совета решили создать
рабочую группу, которая будет отслеживать ход и направления
реформы и находить наиболее эффективные пути ее реализации.
Проводимая правительством страны структурная реформа необходима,
но если не найти четких ответов на все возникающие вопросы,
мы можем получить не те результаты, которых ожидаем.