В минувший вторник состоялась очередная пресс-конференция, посвященная
деятельности Восточно-Сибирской железной дороги в связи с предстоящим
реформированием отрасли. Она стала логическим продолжением прошедшей ровно два
месяца назад рабочей встречи иркутских журналистов с руководителями дороги и
Vинистерства путей сообщения, которые прокомментировали на ней итоги второго
Байкальского экономического форума, четко обозначившего задачи ВСЖД в
реализации его программ.
«Дорога новаторская; не дожидаясь каких-то установок по реформированию из
центра, сама уже осуществляет реформирование, результаты которого центр
может использовать в своих практических решениях» — это слова первого министра
путей сообщения Владимира Якунина, которые он произнес на той встрече.

Перед тем как открыть нынешнюю, начальник Восточно-Сибирской железной дороги
Александр Касьянов предоставил своим гостям возможность совершить
ознакомительную трехчасовую экскурсию в вагонное депо станции Иркутск-
Пассажирский и в ЦУП, что расшифровывается как Центр управления перевозками.
Фирменный поезд «Байкал» давно завоевал популярность, и не только у жителей
Приангарья. Но скоро в его сцепке появятся новые вагоны, оборудование для
инвалидов подъемниками и проходами, по которым можно будет передвигаться в
колясках. Два таких вагона уже включились в работу на маршруте Иркутск — Северо-
Байкальск. А еще в одном поезде (Иркутск — Усть-Илимск) мы с коллегами в книге
отзывов прочитали такие слова: «То спится мне, то мне не спится…
То зов души, то боль тревог. Поклон иркутским проводницам,
посланцам лучшей из дорог». И полностью согласились с автором этих строк.

Что же касается ЦУПа… Побывавший здесь реально почувствует, что это
действительно оборудование третьего тысячелетия. На экранах мониторов
— полная
информация, поступающая со всех участков дороги; за каждым закреплен свой
диспетчер, а все вместе держат под контролем более полутора сотен эшелонов, идущих
одновременно по магистралям ВСЖД, и десятки поездов, подходящих со стороны
соседних дорог. И немедленное реагирование на любую нештатную ситуацию:
опаздывает пассажирский — — создать все условия, чтобы он снова «вписался» в
график. Двусторонняя безотказная связь со станциями, полустанками, машинистами
локомотивов. ВСЖД — первая в стране дорога, которая внедрила комплексную
программу управления перевозками, отказалась от посреднических структур, каковыми
были отделения дороги. И в ходе реорганизации и внедрения новых технологий
уменьшила работающий там персонал, сократив его численность на шестнадцать тысяч
человек. Причем работу эту проводили продуманно: кого-то переучили, кого-то
переместили на другой участок; достигших пенсионного возраста проводили на
заслуженный отдых. И, естественно, в тот период дорога ограничила прием на работу
новых людей.

Есть на ВСЖД еще один центр, безукоризненную «службу» которого высоко оценил в
сентябре Владимир Якунин. Речь идет о экономической модели управления
финансами в системе дороги. Подробнее об ее работе рассказал сам Александр
Иванович Касьянов. Опять же благодаря компьютерному вооружению, этот центр
располагает полным банком данных, которые поступают туда из всех подразделений,
обеспечивая их прозрачную деятельность. Мы привели только несколько примеров
реформирования отрасли, проводником которого выпало быть именно нашей дороге.
А первый шаг в этом направлении был сделан в 1995 году, когда Александр Касьянов (
в ту пору заместитель начальника ВСЖД) и еще десять специалистов были
командированы за океан изучать работу Канадской железной дороги. Эта страна была
выбрана не случайно и потому, что похожа на Россию — и климатическими условиями,
и размерами. Но прежде чем отправиться туда, основательно изучили опыт работы
Японской и Китайской дорог, основательно «проработали» стальные магистрали ряда
европейских стран, учитывая то, чем можно было пополнить свою профессиональную
копилку.

КАСЬЯНОВ А.И.: После нашего возвращения был создан техсовет, разработана и
принята идеология реорганизации дороги как составной в сети МПС, и начиная с 95-
го года мы работу эту активно проводили. Сегодня дорога работает с одним
юридическим лицом как в Иркутской области, так и в Республике Бурятия; при этом
обслуживает все предприятия этого региона.

…»Железнодорожный транспорт в условиях Сибири играет особую роль в развитии и
обеспечении нашего региона. На территории Республики Бурятия железная дорога
работает в условиях реформ с 1996 года, когда Улан-Удэнское отделение ВСЖД
утратило статус юридического лица. Однако республика в результате проводимых
преобразований только выиграла. Рост налогооблагаемой базы, а значит, и
поступлений в республиканский бюджет — это главный результат проводимого
эксперимента — увеличился». Это выдержка из телеграммы президента Республики
Бурятия Леонида Потапова, в которой он сам и депутаты Народного Хурала дают
высокую оценку проводимой на ВСЖД реформе.

КАСЬЯНОВ А.И.: Бытует мнение, что железнодорожников заставляют заниматься
реформированием. Помните 1992 год — «год всеобщей ваучеризации»?
Тогда же встал
вопрос о приватизации, или акционировании, железной дороги. Все железнодорожники
высказались против. Мы пошли своим путем, понимая, что железная дорога страны —
это ее становой хребет. Это 80 процентов перевозимых в России грузов. Это
семнадцать дорог, и вычлени из них хоть одну или дай право юридического лица
— пойдет необратимый процесс разрушения. В этом случае каждая дорога получит право
установления тарифов, право установления всех платежей — за подачу подвижного
состава, за обслуживание и тому подобные «за»… Подобному опыту Аэрофлота мы
уже имели возможность посочувствовать. Как, впрочем, посочувствовать каждому, кто
вынужден пользоваться его услугами. А теперь вспомните Витте, который в начале
прошлого века собирал в единое целое все разрозненные частные дороги России.

Дорога многим представляется лакомым куском, который оценивается, кстати
сказать, примерно в 180 миллиардов рублей.
Вы видели, как банкротили предприятия, которые в одиночку, даже если они крупные,
уязвимы. И есть сегодня в стране фирмы, которые занимаются процессом банкротства
и на этом делают сумасшедшие дивиденды. Чтобы этого не случилось, мы в своем
реформировании ориентируемся на одно юридическое лицо, на единую тарифную
политику.
Но сегодня мы «созрели» для реформирования законодательно. Созрели, аналитически
изучив все, что делалось в стране эти годы. Изучив с позиции чисто практического
опыта. Через эксперименты, которые осуществлялись на каждой дороге, и их
результаты положительные примеры будут использованы при реформировании
отрасли. Вот одно из наших (нынешнего года) нововведений. Заключили договор с
фирмой, которая предоставила дороге проводников. Определили ответственность
сторон. Практика показала, что эксперимент этот удался. В будущем предполагаем, что
в пассажирском поезде будет работать всего три железнодорожника —
бригадир,
энергетик и проводник хвостового вагона, где особая ответственность за обеспечение
безопасности движения поездов. Все наработанное анализируем: где плюсы, где
минусы. Главная наша задача на сегодня — чтобы не стало хуже. Так говорит и наш
министр.

Когда мы начинали всю эту работу, составили программу «Экономика 98-го года», где
определили задачу сэкономить 1 млрд. рублей эксплуатационных расходов.
Потом было полтора, потом два миллиарда. Все эти средства вкладывали в развитие
дороги.

Сегодня ВСЖД — одна из самых развитых дорог. Вы видели, как работает система
управления эксплуатационной деятельности. А если говорить о результатах, за
последних 2 года рост производительности труда составил 18 процентов по ВСЖД.
Нынешний год закончим с ростом в 8 процентов, это позволит нам поднять зарплату.
По отношению к декабрю прошлого года зарплата вырастет на 50 процентов.

Дав достаточно подробную «вводную» в тему реформирования, руководитель дороги
ответил на вопросы журналистов.

— Каков удельный вес пассажирских и грузоперевозок ложится на плечи железной
дороги в нашем регионе? Каковы размеры налогов, которые пополняют бюджет?
Какова судьба вокзала в Тулуне и каковы перспективы Нижнеудинского
вагоностроительного завода? Что вы можете сказать о проблеме, возникшей на
лесопромышленных предприятиях в связи с дефицитом подвижного состава?

На каждый из них был дан конкретный исчерпывающий ответ.

— Тулунский вокзал, построенный в начале прошлого века, пережил все отведенные ему
сроки, его развалили, чтобы он не обрушился сам и не завалил находящихся там
людей. И если областной бюджет выделит на его строительство 10 миллионов рублей
(долевое с дорогой участие), МПС выделит еще 20 миллионов. Регион получит крайне
необходимый ему объект, затратив только одну треть на его сооружение. Я встречался с
губернатором, и Борис Александрович Говорин обещал поддержать это предложение в
Законодательном собрании.

Грузовых перевозок — 93 процента, и более 40 процентов — пассажиры железной дороги.

За десять месяцев нынешнего года сумма налогов, перечисленных ВСЖД, составила
970 миллионов рублей, что на 30 миллионов больше, чем за весь минувший год, и
более чем в два раза больше, нежели в году 2000-м.

Нижнеудинский вагоностроительный завод будет приниматься государственной
комиссией 25 декабря, хотя продукция его уже работает на дорогах России, а само
предприятие уже оценивается как одно из лучших среди себе подобных.

Что касается последнего вопроса, Александр Касьянов ответил на него не только как
руководитель крупнейшей российской дороги, лидирующей по всем показателям в
отрасли, но и как президент Некоммерческого партнерства товаропроизводителей и
предпринимателей. То есть с полным знанием и информацией обо всем происходящем
в сфере производственной деятельности региона. Учитывая, что «Восточно-Сибирская
правда» довольно полно осветила этот вопрос в своем прошлом номере, помещаем
только часть его ответа:

— Проблему надо искать не на железной дороге, где прирост объемов перевозок вырос
на 30 процентов по отношению к прошлому году. На полтора миллиона тонн больше
перевезли леса. Эта проблема находится внутри самих лесоперерабатывающих
предприятий. Да, сегодня массу денег лесопромышленники вложили в переустройство
своих хозяйств. Настроили множество лесозаводов, начали осваивать глубокую
переработку, купили технику и стали еще сильнее пилить. Везде ли, где надо, и теми
ли, кому дозволено пилить, — это пока остается под вопросом. Впрочем, это
отдельная тема. Но лес надо пилить, сортировать, готовить к погрузке и, наконец, с
умением грузить его в вагоны. И предприятиям не только лесозаготовительная техника
нужна, которой теперь в избытке, но и то оснащение, которое необходимо, чтобы в
нормативные сроки загрузить его в вагоны. А такового, как правило, многим
грузоотправителям недостает. Как, впрочем, недостает порой и людей в бригадах,
которые «в целях экономии» часто бывают недоукомплектованными. И второе.
Железная дорога работает круглосуточно, по праздникам, без выходных. Вы были
сегодня на экскурсии. Я приглашаю вас еще на одну. Давайте посетим несколько
предприятий, где работают наши лесные грузоотправители. Вместе и подсчитаем,
сколько работают, а сколько празднуют. Начиная с католического Рождества, и до
конца Рождества православного. До погрузки ли тут?
Но не на иронической же ноте заканчивать сегодняшнюю нашу встречу.
Поделюсь
доброй новостью: 25-26 декабря в Хабаровске будет отмечаться замечательное
событие, посвященное завершению электрификации Транссибирской магистрали.

— Александр Иванович, позвольте в вашем лице поздравить с этим событием всех
железнодорожников России, и доброго вам продолжения.