Иркутский аэропорт в июне 1925 года был нанесен на
карту действующих воздушных линий страны как один из
промежуточных на авиатрассе «Москва — Владивосток», а уже
несколько дней спустя на его поле приземлились четыре самолета,
совершавших рейс из российской столицы в Пекин. Три машины,
участвующие в дальнем перелете, были созданы советскими
авиаконструкторами и собирались на отечественных заводах. Сам
аэропорт, находящийся тогда на левом берегу Ангары, должен был
принимать проходящие транзитом самолеты, преимущественно
почтовые, обеспечивать их техническое обслуживание, производить
дозаправку и содержать в образцовом порядке взлетно-посадочную
полосу. И в дождь, и в пургу, располагая преимущественно только
ручными «техсредствами». Самолеты же, получившие «иркутскую
прописку», появились на аэродроме несколько позже, и первый из
них своим первым полетом в Бодайбо в 28-м году положил начало
местным авиалиниям в Приангарье.

К концу пятидесятых (к этому времени аэропорт прочно
«окоренился» на правом берегу) Гражданская авиация страны
готовилась принять в эксплуатацию первый реактивный лайнер,
предназначенный для дальних перелетов. Но конструктор опередил
время, и авиастроители запустили самолет в серию на несколько лет
раньше предполагаемого срока. И это породило проблему: на
сибирских аэродромах еще только предстояло построить взлетно-
посадочные полосы, способные принимать тяжелые реактивные
машины. Времени на эту работу отводилось предельно мало — всего
два года. Министерство Гражданской авиации остановило свой
выбор на Новосибирске. «Не справимся — нереальные сроки», —
ответили власти города. Красноярцы, поколебавшись, отказались
тоже. «Выполним в срок», — ответил Иркутск.
…Для тех, кто забыл, не грех напомнить: свой первый рейс в
Иркутск «Ту-104» совершил точно по графику, утвержденному
руководством Гражданской авиации. Естественно, с учетом
поправки на выигранное время.

Шли годы, тяжелели самолеты, и, следовательно, приходилось
реконструировать полосу, усиливая ее прочность. Она обновлялась
дважды, в последний раз это произошло в 1988 году. Средства,
выделенные на эту работу, позволили произвести ее в течение
одного летнего сезона. Впрочем, и за этот короткий период
пассажиры дальних рейсов получили возможность оценить
преимущество родного аэропорта в сравнении с его весьма
удаленной «альтернативой», расположенной в Белой.

Круглая дата (75-я годовщина первого международного перелета
через Иркутск) выпала на 2000-й, завершавший второе тысячелетие,
год. Еще продолжались дебаты, быть ли аэропорту в черте города
или перекочевать в очередной раз, но теперь уже за многие
километры от областного центра. И вот прошло еще два с половиной
года, и, кажется, покончено с неопределенностью в завтрашнем дне
предприятия. О дне же сегодняшнем, о ближних и далеких
перспективах, о проблемах и своем видении, как их разрешить,
рассказывает руководитель предприятия Алексей Иванович
Куликов, утвержденный генеральным директором в результате
конкурса, в котором принимали участие одиннадцать претендентов.
Он-то и помог мне совершить экскурс в год рождения аэропорта.
Впрочем, путешествие во времени и в пространстве, отсчет которого
мы начали с первого международного рейса через Иркутский
аэропорт, продолжается…

— Алексей Иванович, время быстротечно, и
менее четверти века отделяют нас от столетнего юбилея
аэропорта. Где, на ваш взгляд, отметит эту дату его коллектив —
!I2!в самом городе или далеко за его пределами? Какие ближайшие
задачи предстоит решать вашему предприятию? Что намечено на
перспективу?

А.И. Куликов, генеральный директор ФГУП «Аэропорт
Иркутск»: Теперь уже убежден: в самом Иркутске. В дискуссиях,
которые проходили на эту тему, победил здравый смысл. Речь идет о
новой взлетно-посадочной полосе, которая будет построена в
интересах города, его жителей. Она будет расположена так, чтобы
принимать и отправлять самолеты без их прохождения над жилыми
массивами, то есть за чертой областного центра. По отношению к
существующей полосе пройдет под углом в 33 градуса, с учетом
розы ветров, а это — немаловажный фактор в аэронавигации. Длина
самой полосы «подрастет» до 3500 метров, что будет
соответствовать требованиям мировых стандартов. Стандартов, до
которых действующая ныне полоса пока «не дотягивает».

— Новое и, тем более, большое строительство зачастую
предполагает где-то что-то перенести, снести, «отодвинуть».
Это не может не вызвать беспокойства людей, живущих или
ведущих хозяйство в предполагаемой сфере деятельности
строителей и их заказчиков. Кого из них может «побеспокоить»
будущая полоса? Возьмем, к примеру, Новую Лисиху, жители
которой, насколько мне известно, встревожены возможной
перспективой своего переселения…

— Ни у жителей Новой Лисихи, ни у проживающих в других
населенных пунктах, расположенных в непосредственной близости к
аэропорту, нет оснований для беспокойства. Новая полоса пройдет
по таежному массиву, не пересекая границ населенных пунктов.
Единственное «переселение» получит небольшой участок
Байкальского тракта, который будет перенесен ближе к правому
берегу Ангары. Что же касается самих жителей Новой Лисихи… Да,
аэропорт станет несколько ближе к границе деревни, и, как
следствие, рядом с ней окажутся новые инженерные коммуникации
(электроэнергия, вода, тепло), люди получат возможность
устроиться на работу, с меньшими затратами строить жилье, обрести
удобства, которыми обладают горожане. Вы, наверно, обратили
внимание, как вдоль дороги на Пивовариху развернулось
индивидуальное строительство, появилась бензозаправка. Или вдоль
того же Байкальского тракта. Не будь рядом аэропорта, едва ли мы
могли наблюдать такой строительный бум в этих местах. А теперь
представьте, что принято решение строить аэропорт за многие
десятки километров от Иркутска. Затраты, минимум, возрастут
втрое: нет подъездных путей, инженерных сооружений,
электроэнергии, нет жилья для строителей, а они на подобных
сооружениях должны быть профессионалами высочайшего класса. И
не каждый согласиться переселиться на новостройку с обжитого
места. И нужно позаботиться о благоустроенном жилье для самого
персонала будущего аэропорта, здание для которого тоже еще
нужно будет построить.

— Алексей Иванович, новая полоса — большой шаг в направлении
дальнейшего развития вашего предприятия. И, как следствие, это
мощный рычаг влияния на экономику огромного региона. Исходя из
реалий, когда она сможет получить «свидетельство о рождении»?

— На сегодняшний день отведена, согласована с областным
административным комитетом и зарезервирована территория под
строительство взлетно-посадочной полосы; руководством
госслужбы Гражданской авиации утвержден ее план. Вы видите, что
земельный отвод проходит по лесной и болотистой местности, не
пересекая границ населенных пунктов. Мы уже подсчитали,
сколько нужно будет переработать и перевезти земли, сколько будет
стоить та или иная работа. В течение ближайшего полугода подготовим
обоснование инвестиций, представим точные расчеты, как будет
развиваться загрузка, на сколько увеличатся полеты, когда могут
вернуться затраченные средства, если они будут заемными. Такой
прогноз мы должны составить примерно на пятнадцать лет. И
дальше, после утверждения обоснования инвестиций, когда
конкретно будут определены строительные нормативы, стоимость, сроки,
начнутся проектные работы.

Вы спрашиваете, когда полоса сможет получить «свидетельство о
рождении». Это будет зависеть от поступления средств,
необходимых для ее строительства. Пока что есть понимание, что
это не местная проблема, а проблема всего региона. Есть интересы
угольщиков, металлургов, лесопромышленников, зарубежных
инвесторов, наконец. Есть надежда, подкрепленная поддержкой
администрации области, и в первую очередь это поддержка
губернатора. Иначе труднее было бы добиваться решений в больших
федеральных кабинетах.

Приведу конкретный пример. В прошлом году мы начали работы по
реконструкции действующей полосы. Взяли на себя такую
ответственность, хотя нам было выделено всего два миллиона
рублей. А как иначе? Иркутский аэропорт имеет статус
международного, и, чтобы удержать этот статус, полосу необходимо
увеличить, то есть «нарастить» ее с двух сторон — по четыреста
метров с каждой. Только тогда он сможет принимать все типы
воздушных судов без ограничений, в том числе свехтяжелые, такие
как «Боинг-747» или наш «Ил-96». В нынешнем году благодаря
содействию губернатора нам выделили уже двадцать миллионов, и
мы освоили их. Построили ливневую канализацию, подготовили
основания для 400 метров участка полосы, проложили кабельные сети — связь,
электричество.

В будущем году нам потребуется 54 миллиона рублей; мы защитили
эту сумму, и, если она не будет «урезана» в бюджете, уже к концу
2003 года завершим первые четыреста метров полосы. А это —
бетонные работы и новая светосигнальная система, необходимая,
чтобы работать круглосуточно. Министр транспорта Сергей
Оттович Франк во
время форума побывал на полосе, посмотрел, какая работа
проделана там, и обещал поддержать обоснованную нами сумму. И
если она будет включена в бюджет, тогда — на очереди вторые
четыреста метров и реконструкция аэровокзала с ориентиром на
современный сервис. И потом (генеральный директор улыбнулся),
по завершении этой работы, окончательно определим, когда новая
взлетная полоса сможет получить «свидетельство о рождении»…