Несмотря
на подводные камни

Сергей КОЗЫРЕВ,
"Восточно-Сибирская правда"

Крайне
неудовлетворительная ситуация
складывается в обеспечении северян
товарами первой необходимости, а
также с запасами топлива на зимний
период. В подобном положении жители
северных районов уже оказывались в
1996 году, когда из-за обвального
падения экономики в стране объемы
перевозок в бассейне реки Лены
сократились в 6,5 раза.

Этот период
совпал с акционированием
госпредприятия "Ленское
объединенное речное
пароходство", и весь флот был
разделен по пунктам приписки.
Именно тогда речным предприятиям
Иркутской области ОАО
"Алексеевская",
"Осетровская" и "Киренская
РЭБ флота", а также
"Осетровский речной порт"
отошла основная часть мелкосидящих
теплоходов и судов проекта
"река-море". При наличии
огромных излишков провозных
способностей вновь образованные
судоходные компании вступили в
острую конкурентную борьбу за
завоевание грузопотоков, но
несмотря на это единая технология
перевозок грузов по Лене была
нарушена. Вот почему в ЛОРПе
вынуждены были искать пути ее
восстановления и заключать
соответствующие договоры с
предприятиями верхней Лены. В
настоящее время основная часть
генеральных грузов перевозится по
технологии, установленной
долгосрочным и широкомасштабным
договором с ОАО "Осетровский
речной порт", а слаженная работа
предприятия и пароходства сегодня
привлекает многих грузовладельцев.
Располагая самым крупным в регионе
парком универсальных контейнеров,
значительная часть которых
объединена с контейнерным парком
Российских железных дорог,
пароходство также заключило ряд
важных договоров с ВСЖД.
Естественно, это позволяет
обеспечить грузовладельцам
наиболее благоприятные условия
перевозок, перегрузки и хранения
грузов на всех этапах
транспортировки.

Выполняя
основной объем перевозок для
предприятий и населения Республики
САХА (Якутия), пароходство в течение
последних 6 лет организует поставку
якутского угля в Бодайбинский и
Мамско-Чуйский районы. В этом году
оно предложило наиболее приемлемые
условия для бодайбинцев по
доставке 100 тысяч тонн каменного
угля, и к началу августа весь груз
уже попал по назначению. Причем
пароходство самостоятельно
финансирует заготовку твердого
топлива, и это позволяет
осуществлять его поставку без
предоплаты.

Но особую
роль играет ЛОРП в обеспечении
грузами Восточного сектора
Арктики, что составляет более трети
от общего объема перевозок. Только
с 1997 года пароходство обеспечивало
ежегодную поставку 60-70 тысяч тонн
зыряновских каменных углей (р.
Колыма) для Чукотского автономного
округа, а с прошлого года
обслуживает островные полярные
станции гидрометеорологов. В эту
навигацию был заключен договор с
РАО "Норильский никель" и
администрацией Хатангского района
Таймырского национального округа
на перевозку через порт Осетрово 30
тыс. тонн нефтепродуктов наливном и
генеральных грузов в виде
продовольствия и строительных
материалов. Весь груз был доставлен
своевременно и без потерь. В
результате в будущую навигацию
пароходство ожидает существенного
увеличения объемов грузоперевозок
и тем самым способствует росту
перевозок по Восточно-Сибирской
железной дороге и расширению
переработки грузов на Усть-Кутской
нефтебазе и в Осетровском речном
порту. Кстати, из-за нехватки
мелкосидящих нефтеналивных судов
ЛОРП переоборудует свои суда на
Осетровской судоверфи в Усть-Куте,
где из сухогрузов в наливной
вариант уже переоборудовано 9 судов
грузоподъемностью 14 тыс. тонн.
Делается это исключительно для
поддержки предприятия. В настоящее
время судоверфь строит и
переоборудует для пароходства две
нефтеналивные баржи и танкер общей
грузоподъемностью 6 тыс. тонн. Одним
словом, в новом экономическом
пространстве и появившейся
конкурентной среде ЛОРП чувствует
себя достаточное уверенно.

И все же
переход к рыночной экономике
повлек значительные изменения во
взаимоотношениях участников
перевозочного процесса, тем более
что на р. Лене появилось множество
новых перевозчиков. Несмотря на
данное обстоятельство можно
однозначно сказать: надежды на то,
что это решит вопрос быстрой и
качественной доставки необходимых
грузов, не оправдались. Главная
причина видится в кризисе
неплатежей, порожденном изменением
государственной политики
северного завоза. Кроме того,
объективно существуют перевозки,
обеспечивающие жизнеспособность
предприятий и населенных пунктов,
которые не могут быть выполнены
частными, мелкими перевозчиками. В
первую очередь речь идет о жидком и
твердом топливе, а также массовых
продовольственных и промышленных
грузах, таких как мука, лес или
цемент, которые с водного
транспорта не уйдут. Просто их
некому возить, но для их перевозки
нужен флот со значительными
провозными возможностями,
обладающий маневренностью и
способный работать на всех
участках Ленского бассейна с
протяженностью водных путей до 18
тыс. километров.

Такой флот и
соответствующая структура есть у
Ленского речного пароходства. И
дробить этот флот по предприятиям
ни в коем случае нельзя.
Предупреждением тому должна быть
навигация-78, когда забастовки
шахтеров, а затем наступившее на р.
Алдан мелководье поставили под
угрозу срыва обеспечение топливом
населения и предприятий якутских
улусов (районов). В то время
пароходство вынуждено было ввести
в эксплуатацию и стянуть на Алдан
весь мелкосидящий сухогрузный
тоннаж, чтобы завезти необходимый
минимум грузов и избежать
катастрофы. Возможно, в условиях
развитого рынка поднимаемая
проблема не стояла бы так остро, но
во время продолжающегося кризиса,
когда основные фонды изношены и
предприятия борются за выживание,
не просто сохранение, но быстрое
развитие ЛОРПа становится
объективной необходимостью. В
конечном счете в выигрыше окажутся
те же северные районы Иркутской
области, куда генеральные грузы
можно доставить только водным
путем.