Акулы
пера и золотые рельсы

Что бы там ни
говорили, но большинство из нас
все-таки продолжает свято верить
печатному слову и слову живому,
дошедшему до нас с экрана
телевизора. Эта вера у нас где-то
уже на генетическом уровне, и хотя
она сильно поколебалась в
последние годы, но в общем еще
сохранилась. Поэтому средства
массовой информации справедливо
называют четвертой властью. Это
может быть самая важная власть —
власть над головами людей. Ведь все,
что мы знаем, что у нас в головах,
что мы думаем об окружающем нас
мироустройстве, в конечном счете и
определяет это мироустройство.
Глядя на экраны телевизоров, мы
узнаем в основном факты. Раскрывая
газеты, мы в первую очередь ждем,
чтобы эти факты кто-то более
эрудированный и подготовленный
помог нам связать между собой —
ждем анализа. И безо всяких
специальных опросов общественного
мнения ясно, что доверие к
электронным и печатным средствам
массовой информации в последние
годы падает. Это связано со многими
причинами, об одной из которых
пойдет речь далее.

По
известному определению академика
Тимирязева, мы знаем что-нибудь обо
всем и все о чем-нибудь. И очень
часто наши доверительные и мирные
отношения с журналистами — жрецами
прессы — заканчиваются, увы, тогда,
когда они начинают писать о той
нашей области, где мы знаем не
"что-нибудь", а »все". Для
меня эту область можно кратко
обозначить словом "рельсы".

Так уж
случилось, что 40 лет назад, после
окончания металлургического
института, я попал в среду
рельсовиков и продолжаю до сего
времени трудиться в этой среде.
Рельсовики (металлурги и
железнодорожники, которые
занимаются производством,
эксплуатацией и поисками нового в
том и другом) известны друг другу
поименно. Специалистов-рельсовиков
не так уж и много: не более ста в
России и не больше тысячи во всем
мире. В России они один раз в год вот
уже в течение 116 лет собираются на
межведомственную рельсовую
комиссию.

Рельсы —
область достаточно специальная,
узкая и малоинтересная читателям
массовых газет. И вдруг за
последние 2-3 года — огромный вал
публикаций во многих газетах
("Новая газета", "Российские
вести", "Сегодня",
"Коммерсант-Дейли" и др.).
Золотые перья нашей журналистики
нашли яркий образ — "золотые"
рельсы. Авторы статей о
"золотых" рельсах кипят от
праведного гнева и ярко обличают.
Кого? Того, кто посмел купить вместо
наших проверенных отечественных
рельсов какие-то невиданные
импортные (японские, канадские),
дорогие и якобы непригодные для
условий эксплуатации
отечественных железных дорог.

Ни под одной
из этих статей нет подписей
специалистов-рельсовиков. Все они
написаны и подписаны журналистами,
иногда видными, к голосу которых я,
как и многие другие, с доверием
относился, пока они не начали
писать о рельсах.

Давайте
попробуем спокойно разобраться%
зачем российским
железнодорожникам понадобились
зарубежные "золотые" рельсы?
Для этого нужно объективно
рассмотреть и ответить на
следующие вопросы:

— Какие
рельсы, все-таки лучше — наши или
зарубежные?

— Нужны ли
зарубежные рельсы отечественным
железные дорогам, и на каких
участках их целесообразно
применять?

— Что дала
закупка импортных рельсов в 1996—1999
гг., и стоит ли их приобретать в
будущем?

Я нисколько
не сомневаюсь, что обличающие
импорт рельсов статьи были
напечатаны на импортных
компьютерах, авторы в перерывах
между работой смотрели на экраны
импортных телевизоров и отвезли из
редакции газеты на импортных
автомашинах (если, конечно,
позволил достаток). Но это все
предметы потребительского рынка,
где миллионы физических лиц
безошибочно выносят рыночный
приговор соотношению
цена/потребительские свойства
каждого товара, а вот как быть с
таким типичным представителем
товаров, выпускаемых
промышленностью группы А, как
рельсы?

Ответить на
вопрос, какие рельсы лучше, совсем
не так просто. Чтобы получить
полный и объективный ответ на
вопрос о качестве рельсов, во
многих лабораториях мира режут
рельсы вдоль и поперек, изучают их
макро- и микроструктуру, мельчайшие
неметаллические включения в
рельсовой стали, вырезают
различные образцы из рельсов,
растягивают, изгибают при
различных температурах, давят на
эти образцы медленно, бьют с
большой скоростью и подвергают не
только однократному, но и
многократному, циклическому
нагружению. В лабораторных
условиях так испытывают не только
относительно маленькие образцы,
вырезанные из рельсов, но и
метровые отрезки целых рельсов. Но
и этого недостаточно для того,
чтобы полностью оценить рельсы.
Чтобы оценка их работоспособности
была полной, рельсы подвергают так
называемым полигонным и
эксплуатационным испытаниям. Так
как срок службы рельсов велик — 10-30
лет, — то особую роль при этом
играют полигонные испытания,
которые позволяют получить полную
оценку рельсов за 2-4 года. Во всем
мире есть только два места, где
проводят полигонные испытания
рельсов: в Пуэбло (США) и на Щербинке
под Москвой — в России.

На
экспериментальном кольце
Всероссийского НИИ
железнодорожного транспорта
(ВНИИЖТ) на Щербинке многократно
проходили испытания рельсы
производства двух российских
заводов и одного украинского. За
последние 10-15 лет кроме того здесь
были испытаны рельсы двух японских
заводов, рельсы производства
Франции, Люксембурга, Польши. В
настоящее время испытываются
рельсы производства Канады и
Австрии. Общий итог испытаний
показал, что срок службы
(долговечность) рельсов
отечественного производства
оказался в 2 раза меньше, чем у
лучших испытанных рельсов
зарубежного производства. Такой
результат определяется тем, что на
лучших зарубежных заводах
используются более современные и
эффективные технологии и
оборудование, что позволяет
получать рельсы более
прямолинейные, из более чистой
стали, с более высокой твердостью и
улучшенными другими важными
свойствами.

Так было не
всегда. Еще совсем недавно, в 70-е
годы, в СССР на Нижнетагильском
металлургическом комбинате
впервые в мире освоили массовое
промышленное производство
термически упрочненных рельсов с
невиданно высокими для того
времени механическими свойствами.
Вскоре к нему присоединились
Кузнецкий металлургический
комбинат и завод Азовсталь. По
объему производства
термоупрочненных рельсов
зарубежные заводы до сих пор не
догнали российские и украинские.
Однако в 80-е годы на лучших
зарубежных заводах прошла коренная
реконструкция сталеплавильного и
рельсопрокатного производства, в
результате чего качество и
работоспособность отечественных
рельсов значительно отстали от
лучших зарубежных образцов.

Полученный
ответ на вопрос: рельсы
производства какого завода лучше —
не делает одни заводы навсегда
отличниками, а другие двоечниками.
Технология производства не стоит
на месте — это живой процесс
соревнования и конкуренции.
Поэтому сравнительные испытания
рельсов разных заводов приходится
периодически проводить снова и
снова, разыгрывая своеобразный
чемпионат мира по рельсам. На
сегодня чемпионы мира — японцы и
французы. К ним вплотную
подбираются канадцы и австрийцы, а
российские рельсопроизводители,
увы, пока отстают.

Проведенные
испытания убедительно показали,
что применение в отечественном
путевом хозяйстве лучших рельсов
зарубежного производства,
обладающих повышенной
износостойкостью и хорошим
сопротивлением контактной
усталости — главными бичами
рельсов в наши дни — весьма
эффективно. Особенно выгодно
применять такие рельсы высокой
надежности и прямолинейности в
наиболее тяжелых условиях
эксплуатации и на участках с
наибольшими скоростями движения
пассажирских поездов.

Одна из
характерных особенностей
современного развития российских
железных дорог в настоящее время
заключается в насущной
необходимости организации
скоростного движения пассажирских
поездов на отдельных направлениях
со скоростью до 200 км/час. В
настоящее время для России слишком
дорого строить специальные
скоростные железные дороги, как во
Франции, Японии и других странах,
где скорости поездов превысили уже
300 км/час. Реальным и существенно
более дешевым направлением для
российских железных дорог является
переход к скоростному совмещенному
движению. Но и такой переход
требует проведения, значительной
реконструкции железнодорожного
пути. В частности, для обеспечения
скоростного движения пассажирских
поездов применяемые рельсы должны
быть значительно более
прямолинейными, чем рельсы,
выпускавшиеся ранее на
отечественных заводах. При этом
рельсы должны обладать высокой
прочностью и износостойкостью для
обеспечения надежной работы пути
под грузовыми поездами.

Таким
образом, к 1995 г., когда начались
первые закупки импортных (японских)
рельсов, российские заводы и близко
не подбирались к выпуску рельсов,
которые можно было укладывать на
организуемых на ряде железных
дорог России и в первую очередь на
Октябрьской ж.д. участках
скоростного совмещенного движения.
Российские заводы не выпускали
таких рельсов, а японские
удовлетворяли самым высоким
требованиям железнодорожников.
Чтобы быть твердо уверенными в
этом, японские рельсы испытывали во
ВНИИЖТ вдоль и поперек почти 6 лет с
1986 по 1991 г.

За 1995—1999 гг.
всеми железными дорогами России
было куплено и уложено в путь около
75 тысяч тонн импортных рельсов, что
составляет всего 2-3% от рельсов
отечественного производства,
поставленных на железные дороги за
это время. Доля их, как видно из этих
цифр, весьма небольшая, но значение
их приобретения отнюдь не
ограничивается тем, что удалось
подготовить более 500 км пути к
скоростному совмещенному движению.

Появление на
железных дорогах России пусть
небольшого, но реального
количества японских и канадских
рельсов подтолкнуло отечественных
металлургов к срочному поиску
дешевых способов модернизации
рельсового производства сильнее,
чем уговоры железнодорожников и
проведенные ранее десятки
совещаний. В 1997 г. Кузнецкий
металлургический комбинат
выпустил первую опытную партию
отечественных рельсов повышенной
прямолинейности из
низколегированной стали. Пусть
полученные результаты ее
полигонных испытаний оказались
неудачными — первый блин всегда
комом, — важно, что дело сдвинулось
с мертвой точки. И в 1999 г. тот же КМК
начинает уже промышленный выпуск
небольшого количества объемно
закаленных рельсов повышенной
прямолинейности. Так наглядно
видна полезность создания
конкурентной среды для реального
ускорения технологического
прогресса.

Теперь
поговорим о гораздо более важном и
для металлургов, и для
железнодорожников вопросе: о
коренной реконструкции рельсового
производства. Жаль, что маститые
"акулы пера", неоднократно
ругающие МПС за покупку
"золотых" импортных рельсов,
не поднимают действительно
важного, с моей точки зрения, для
развития отечественной
металлургии вопроса о
регулировании внутреннего и
внешнего рынка, связанного с
реконструкцией рельсового
производства. Ни для кого не секрет,
что основной продукцией
отечественных заводов черной
металлургии постепенно стала
заготовка (квадрат), которая идет на
экспорт. Ее не ограничивают квотами
иностранные государства. Платят за
нее за рубежом немногим больше, чем
за металлолом (порядка 150 долларов
за тонну). При этом, конечно,
по-настоящему загружены цеха
только первых двух переделов —
выплавки чугуна и стали, а третий и
четвертый (прокатка и термическая
обработка) работают в четверть
силы. Можно было, конечно, вместо
заготовки (полупродукта)
экспортировать те же рельсы —
конечный, высокотехнологичный
продукт, стоящий на мировых рынках
в 3-5 раз больше, 400—700 долларов. Но
это требует от наших заводов
проведения или доведения до конца
серьезной реконструкции почти на
всех стадиях рельсового
производства — от выплавки,
разливки и рафинирования стали до
введения современных методов
неразрушающего контроля. Эта же
реконструкция, как воздух, нужна и
для того, чтобы повысить качество
основной массы рельсов,
поставляемых российским железным
дорогам отечественными
металлургическими заводами. Тогда
сама собой отпадет необходимость в
импорте рельсов: зачем везти что-то
издалека, если свое ближе и не хуже?
Но на серьезную реконструкцию
рельсопрокатного производства
нужны десятки и сотни миллионов
долларов, и пока инвестиций такого
масштаба что-то не видно.

Более того,
необходимый ежемесячный уровень
поставки рельсов железным дорогам
МПС приходится "выбивать" у
металлургических заводов
неэкономическими методами. Все — и
металлурги, и железнодорожники —
понимают, что задача долгосрочного
развития отечественного
рельсового производства требует
скорейшего проведения его
реконструкции. Определенные объемы
импорта лучших мировых образцов
рельсов создают необходимую
конкурентную среду и для
монополистов (с учетом их
географического расположения) —
двух металлургических
отечественных рельсопрокатных
заводов, и подталкивают их к
проведению реконструкции. Основной
нерешенный вопрос, определяющий во
многом дальнейшую судьбу
отечественного рельсового
производства — это привлечение
инвестиций для проведения его
реконструкции.

Вот она, с
моей точки зрения, и вся правда о
рельсах, золотых, серебряных и
бронзовых. Можно иметь и другой
взгляд на эти непростые вопросы. И я
с удовольствием прочитал бы в любой
газете хорошо аргументированную
статью о рельсах. Но написана она
должна быть обязательно
специалистом, одним из тех, кто
знает об этом вопросе все.

Именно на
этом направлении я и вижу путь к
решению той проблемы, с которой я
начал статью: повысить доверие к
прессе можно, если в ней больше
станут писать не журналисты —
мастера формы, а специалисты,
глубоко знающие суть дела. Конечно,
форма тоже должна быть достаточно
живой, но правда содержания важнее
блеска формы.

Шур
Евгений Авелевич,
профессор, доктор технических наук,
заведующий лабораторией
Всероссийского НИИ
железнодорожного транспорта.