Горизонты
Николая Веревкина

Александр
АНТОНЕНКО, "Восточно-Сибирская
правда"

8 мая первому руководителю
Прибайкальской автомобильной
дороги Красноярск — Иркутск Николаю
Николаевичу Веревкину исполняется
85 лет. Треть из прожитого им
посвящена дорожному строительству.

Пройдет
немало лет, и он вспомнит это
семейное путешествие по казахской
степи. После отработки контракта,
заключенного с английской
концессией, отец возвращался с
медных приисков в Омск. Было душно,
нещадно палило солнце. Уставшие
лошади из последних сил тащили
бричку по, казалось, бескрайней
степи.

— Долго еще? —
то и дело подергивал мальчик за
рукав отцовской рубахи.

— Как только
доберемся до горизонта, считай,
дома, — терпеливо повторял отец.

Мальчик
затихал, подолгу вглядывался в
горизонт, до которого, казалось,
рукой достать, и, успокоившись,
засыпал на коленях у матери.

С тех пор
дорога и горизонт стали для Николая
Веревкина неотъемлемыми
спутниками жизни.

— Где ты
собираешься работать, Коля? —
спрашивали его в школе,
подразумевая, что сын врача пойдет
по медицинской части.

Но он выбрал
другое. После восьмилетки —
дорожно-строительное училище, в 17
лет — младший десятник на
строительстве автомагистрали
Абакан — Кызыл, а вскоре и техник
участка…

Для него это
была самая большая и самая главная
дорога в мире. И он торопился
поскорее увести ее к горизонту.

— Веревкин, у
тебя крестьянская психология,
признающая только три состояния:
работа, работа и еще раз работа, —
подшучивали коллеги. Даже его
первому наставнику, главному
инженеру отдела шоссейных дорог
("Стройшосдор-5") Петру
Абрамовичу Гончарову приходилось
сдерживать парня:

— Ты, Коля, не
суетись, не пытайся заглянуть за
горизонт… Ставь вешку так, чтобы
она отчетливо просматривалась.
Дойдешь — отодвинь подальше и снова
вперед.

Это он
запомнил на всю жизнь и продвигался
от вешки к вешке, оставляя свои
автографы чуть ли не на всех
широтах необъятного Союза.

Первый свой
автограф оставил на уже упомянутой
дороге Абакан — Кызыл. Казалось бы,
не заслуживающая внимания трасса,
едва заметный штришок в
бесконечной сети дорог России. Но
когда узнаешь, с какими
неимоверными усилиями
отвоевывался каждый метр этой
магистрали, начинаешь понимать,
почему для Веревкина и его ребят
она стала почти легендой.

Представьте
на минуту камнебоя с зажатым между
ног, обутых в веревочные лапти,
куском базальта. Сидит и лупит со
всей мочи двусторонним молотком по
камню. Так готовился в те времена
щебень для дорожной одежды. А
"утюжка" дороги! Две лошади,
подгоняемые ремонтером, тащат за
собой четыре окованных
металлическим листом
бревна("утюг"), выравнивая
песок и щебень. И спутники у них
только ветер, дождь и солнце. Надо
пройти через это, чтобы знать, что
такое работа вообще и дорожника в
частности. Потому, наверное,
случайных людей на дороге
встретишь редко. Избравшие эту
профессию, как правило, остаются ей
верными всю жизнь. Как остался
верен Николай Веревкин.

По
настойчивому совету Гончарова он
поступает в Омский автодорожный
институт. "Ты парень настырный,
вытянешь" — то и дело напоминал
ему Петр Абрамович. Николай
"вытянул," правда, для этого
ему пришлось пойти на
подготовительные курсы. А чтобы
как-то прожить, устроился подручным
кузнеца на завод "Красный
пахарь." И все пять лет учебы не
расставался с молотом.

22 июня 1940-го
Веревкин окончил институт, получил
диплом и направление на Украину. В
Киеве попал прямо в объятия своего
наставника, занимавшего к тому
времени пост главого инженера
"Укршосдора." Петр Абрамович
рекомендовал своего протеже
старшим инженером
специализированного дорожного
участка. Только было освоился, стал
привыкать, обживаться, как началась
война.

— На фронт
сам напросился, думал, не успею
повоевать,- усмехнулся Веревкин. И,
словно оправдываясь, добавил: —
Тогда молодежь рвалась на
передовую.

Первое время
служил в авиации. "Калининский
аэродром от снега чистил да хвосты
самолетам заносил". Потом в
пехоту попал, а вскоре отправили на
передовую. Как говорится, из огня да
в полымя. Дважды контузило.
"Боялся, совсем глухим останусь,
но обошлось". Только вернулся в
строй, как в окружение угодил.
Пришлось выводить целую группу — и
своих, и чужих бойцов. Потом
командовал взводом спецотряда по
разведке в глубоком тылу
противника, ротой автоматчиков,
истребительным отрядом. Сам
набирал лихих парней — лучших
спортсменов-лыжников, с которыми по
заданию командования отправлялся в
немецкий тыл то за "языком", то
в диверсионных целях.

— Особо
тяжело пришлось на Калининском
фронте в 42-м, — продолжает Веревкин.
— В ротах, бывало, по 10-15 бойцов
оставалось, один Бог знает, как
только держались.

На этом самом
Калининском и обозначен его
последний редут. В сражении у
оз.Селигер Веревкин получил
тяжелейшее ранение в плечо.

— Пуля и
сейчас под ключицей сидит,- Николай
Николаевич дотронулся пальцем до
предплечья. — Куски телогрейки из
раны повыдернули, а до нее,
окаянной, так и не добрались:
слишком глубоко, говорят, застряла.

"Посадили"
руку в гипс и отправили в госпиталь.
Сначала в Горький, затем в Казань и,
наконец, в Слюдянку — на
окончательное излечение. Только
какое излечение, когда кругом разор
и запустение. О дорогах и говорить
нечего. Строились они за счет
"трудового участия населения".
Выражалось это участие в том, что
каждый сельский труженик(со своим
тяглом) обязывался шесть дней в
году отработать на дорогах. Не
случайно, наверное, и назывались
они "дорогами общего
пользования".

И
пользовались ими кто как хотел.
Угольный генерал Маркелов, к
примеру, сотворил разрез прямо на
Московском тракте, сбросив
существовавшую дорогу на
неблагоустроенную тропу.

— Этот
прецедент и послужил поводом для
устройства асфальтобетонного
покрытия на главной сибирской
магистрали,— улыбнулся Веревкин.

46 км
черемховского обхода с двумя
путепроводами — это лучшее, что
тогда удалось пробить Веревкину. И
то за счет угольщиков. К тому
времени Николай Николаевич уже
заведовал дорожным отделом
облисполкома. А окончательно был
востребован, когда затевалось
строительство автомагистрали
Иркутск — Листвянка.

Реконструировалась
она "под Эйзенхауэра", который
вместе с дочерью собирался
посетить Байкал и судоверфь.

— Проект был
слабенький, я возражал против
подобной реконструкции, доказывал,
что Байкальский тракт — это визитка
нашего Приангарья, и делать его
нужно по всем правилам инженерного
искусства. Но изменить ничего не
смог,— до сих пор сокрушается
Николай Николаевич.

Вопрос тогда
не ставился "или — или": или 66 км
асфальтобетонного покрытия, или
трехрядное с разделительной
полосой движение, современные
кемпинги, гостиницы, рестораны…
Конечно, покрытие! Все другое
оставалось как бы за кадром. Далеко
не всех строителей,
проектировщиков и, в первую
очередь, самого Веревкина
устраивал подобный подход. Но он же
руководитель строительного
управления, в показателях работы
которого не было графы
"красота," а было выполнение
плана по освоению средств и вводу.

И вводили по
40 и более километров. Те же 66 км
Байкальского тракта
"проутюжили" за… восемь
месяцев. Правда, трудились на нем
четыре дорожно-строительных
района, в том числе два столичных.

А потом дошла
очередь до затопленных Иркутской
ГЭС участков Московского тракта. С
письмами секретарей Иркутского и
Бурятского обкомов партии Веревкин
едет к председателю Совмина
Косыгину, министру обороны Гречко…
Просит, убеждает, доказывает:

— С востока
уже порохом пахнет, а у нас ни дорог,
ни мостов — одни пролазы.

Достучался.
"К маю 62-го я уже разместил в
районе строящегося БЦБК пять тысяч
военных строителей," — с
гордостью говорит Веревкин. Задача
была построить дорогу до Улан-Удэ.
Но тут "запахло" уже со стороны
Афганистана, и работы были
свернуты. Успели дойти лишь до ст.
Танхой — сто с лишним километров. К
тому времени Николай Николаевич
уже носился с идеей повернуть
"бронированный армейский
кулак" на другие участки, в
частности, дорогу Култук — Иркутск.
Не успел, в чем даже сейчас, по
прошествии десятилетий, не
перестает себя корить.

… Слушал его
и невольно думал: ведь в каждом
городе, в каждом поселке есть такая
дорога, мост, путепровод, в которые
вложил создавший их человек не
только свое умение, но и душу. И
получилось не просто исполнение
проекта, а объект, наделенный
фантазией, тщательно и любовно
оформленный. Просто человек,
трудившийся над ним, знал, что
строит "свою" дорогу,
"свой" мост, "свой"
путепровод. Так строил Николай
Николаевич Веревкин, воспитывая в
людях высокий профессионализм и
настоящий патриотизм.

И ничего, что
не удалось ему покорить горизонт. В
конце концов его еще никто не
достигал. Да и не это главное.

— Главное,
чтобы дорога не кончалась в нас
самих, и главное, чтобы мы сами не
останавливались, — пожелал на
прощанье старый дорожник.