"Золотые
рельсы" российских металлургов

Более 80
процентов общего грузооборота
страны приходится на долю
российских железных дорог. И от
того, насколько прочно финансовое и
материальное положение
железнодорожников, во многом
зависит и судьба других отраслей
экономики. Однако не все партнеры
транспортников осознают это в
полной мере. Например,
отечественные металлурги решили,
что слишком много платят за
перевозку своей продукции. По их
данным, транспортная составляющая
в цене металлопродуктов — целых 10-17%.
Неслыханные цифры! Действительно,
неслыханно малые, с точки зрения
других стран, где та же
составляющая равняется 30%. Понятно,
конечно, что нужно делать скидку на
состояние нашей экономики. И
железнодорожники эту скидку
сделали, причем немалую. Грузовые
тарифы, между прочим, не
поднимались с 1996 года! Получается
прямо как в сказке: битый небитого
везет. Почему битый и почему
небитого? Разберемся с цифрами в
руках. После кризиса 1998 года именно
металлургические предприятия
одними из первых встали на ноги.
Объем промышленной продукции в
машиностроении и металлообработке
в 1999 году вырос на 15,9% по сравнению с
1998 годом. То есть потребность в
металле постоянно растет. Не
случайно поэтому за 1999 год
производство черных металлов
возросло на 17,8%. Импорт упал на 22,1%, а
экспорт увеличился на 28,5%.
Железнодорожники радуются за
отечественного производителя, тем
более что в успехе металлургов есть
и их заслуга. Кто знает, расцвела бы
наша черная металлургия, если бы не
предельно низкий уровень грузовых
тарифов, установленный железными
дорогами. Остается загадкой, каким
образом железнодорожникам это
удалось, однако тарифы не только
удерживались на прежнем уровне, но
даже снижались. С середины 1998 года
стоимость перевозки каменного
угля, железной руды,
металлопродукции уменьшилась на
четверть. Последовавшие же 1 ноября
и 30 декабря 1999 года повышения
железнодорожных тарифов на 10 и 15%
соответственно как таковыми
повышениями не были, поскольку
привели стоимость внутренних
грузовых перевозок к уровню
середины 1998 года. Если транспортная
составляющая цены
металлургической продукции и
повысилась, то всего лишь на 1- 2
процента. Так что МПС превратилось
фактически в главного спонсора
российской металлургической
промышленности. При этом в самой
отрасли локомотивы изношенные,
вагоны старые. Да что говорить, если
износ основных фондов железных
дорог превышает 50%, а средние
оптовые цены на потребляемые
отраслью ресурсы возросли на 66
процентов! И несмотря на это,
железнодорожники сделали все,
чтобы помочь металлургам. Но, к
сожалению, в ответ с 1998 года
"благодарные" металлурги
повысили цены на свою продукцию в 1,8
раза. Теперь Кузнецкому и
Нижнетагильскому металлургическим
комбинатам МПС платит 5800 вместо 3100
рублей за тонну рельсов, как раньше.
Тарифы же металлурги требуют
вернуть на докризисный уровень, то
есть хотят отнять у железных дорог
те самые 1-2%. А ведь, по подсчетам
специалистов, именно за счет
предельно низких тарифов
металлургические комбинаты за 2
года получили прибыль от
полумиллиарда до полутора
миллиардов рублей. Думается, что
занятая металлургами позиция
"одностороннего движения" в
области формирования тарифов
недальновидна. Удорожание рельсов
неизбежно ухудшит материальное
положение железнодорожников,
скажется на техническом состоянии
отрасли. А это бумерангом отразится
на смежниках, в том числе и на самих
металлургах.

А.Владимиров,
экономист