Миссия
в Мукдене

Так
назывался город Шэньян, вторая
столица Китая, в те времена, когда в
Поднебесной правила маньчжурская
династия Цин (1644 — 1911). Мукден,
узловая станция Китайско-восточной
железной дороги, построенной
Россией в конце прошлого века, в
течение многих лет был на острие
интересов мировой политики. Харбин,
Мукден, Дальний, Порт-Артур — для
русского человека не просто
географические понятия, в них пласт
российской истории, вызывающий
противоречивые чувства. Между
сегодняшним Шэньяном, где живет 6
миллионов человек, и Иркутском
особые отношения. Их, во многом,
определяет регулярный рейс
авиакомпании "Байкал",
самолеты которой летают в Китай уже
7 лет.

Юрий
Городков, генеральный
представитель авиакомпании
"Байкал" в Китае, встречал
соотечественников у трапа
самолета. Собственно говоря, трапа,
как такового, здесь не было. Из
салона Ту-154 в здание шэньянского
аэровокзала мы попали через
переходник-"гармошку". Здесь,
сразу за пограничниками в
отутюженных, с иголочки, мундирах,
находился представительный
мужчина при галстуке с визитной
карточкой авиакомпании на рубашке.
— Владимир Иванович?-остановил меня
он…, — из "Восточно-Сибирской
правды"?

Обстоятельная
беседа с генеральным
представителем авиакомпании
состоялась через три часа. Столько
времени понадобилось Юрию
Николаевичу для того, чтобы решить
все, возникающие при прибытии и
отправке самолета проблемы.

Офис
китайского представительства
авиакомпании "Байкал"
расположился на пятом этаже отеля
"Миньчджин", замечательного
наличием в первом этаже ресторанов
"Байкал" и "Ангара". А из
окна самого офиса открывался
многообещающий вид на гигантский
оптовый рынок, под стеклянными
крышами которого легко уместился
бы десяток иркутских торговых
центров, и на многоэтажные
стекло-бетонно-металлические
вертикальные плиты
"бильдингов", увенчанные
красными флагами. Фронтон здания по
другую сторону улицы радовал
русской надписью: "Сельский
хозяйственный банк".

— Мы в самом
центре комплекса, который китайцы
построили десять лет назад
специально для русских
туристов-"челноков", —
объясняет Юрий Николаевич. — Кстати
говоря, представление о русском
человеке в сознании китайцев
сформировалось во многом благодаря
этим людям…. "Спасибо" им.

— И
авиакомпании "Байкал" тоже, —
подхватил я. — Когда начались
регулярные рейсы, Юрий Николаевич?

— История
рейса началась в 1989 году, — начал
рассказ Городков, — во времена
Иркутского объединенного
авиаотряда…. Между Китаем и
Советским Союзом было заключено
межправительственное соглашение.
Оно послужило официальным поводом
для начала переговоров между
китайскими и российскими
авиационными властями. Стороны
обменялись делегациями и подписали
договор об открытии регулярного
авиационного сообщения между
Иркутском и Шеньяном. Договор имел
принципиальную особенность. Было
решено, что все организационные,
финансовые и технические вопросы
будут решаться путем прямого
контакта между российской и
китайской авиакомпаниями. Иначе
говоря, российские самолеты
принимал и принимает не шэньянский
аэропорт, а наш партнер —
"Северная авиакомпания Китая".

Первый рейс
состоялся в июле 1992-го года. С тех
пор авиакомпания "Байкал"
регулярно, два раза в неделю, летает
на Шэньян.

Историческая
параллель. В июле 1903 года открылось
регулярное сообщение по
Китайско-восточной железной
дороге, построенной русскими
инженерами всего за шесть лет.
Южная ветка КВЖД вывела Россию
через Чанчунь и Мукден к Желтому
морю, на российские военно-морские
базы Дальний и Порт-Артур.

Первыми
пассажирами рейса "Иркутск —
Шеньян" стали пионеры
российского частного
предпринимательства туристы —
"челноки". "Челночный"
бизнес исключительно точно
ориентировался на рынок дешевого
ширпотреба в России и в Китае. Из
России вывозились: часы, бинокли,
фотоаппараты и скупленное по
дешевке у обнищавших военных
армейское обмундирование (
особенно ценились шинели). Здесь
весь этот товар обменивался на
китайский ширпотреб. К примеру, на
рынке, возле гостиницы
"Миньджин", можно было за
бинокль приобрести тюк вещей,
которые потом продавались
втридорога в Иркутске.

Хотим мы
этого или нет, но именно этот
мелкий, по началу, частный бизнес,
стал той основой, на которой
сегодня между Шэньяном и Иркутском
развиваются экономические,
культурные и туристские связи.

— Туристов мы
начали возить на безвалютной
основе, — продолжил рассказ Юрий
Николаевич. Делалось это следующим
образом. Туристская фирма при
Иркутском объединенном авиаотряде
принимала, скажем, тридцать
китайских туристов из Шэньяна, а в
Китай отправляла тридцать туристов
из Иркутска. Деньги через границу
не перевозились. Партнеры с
Китайской и Российской стороны все
расходы оплачивали у себя.

"Челночный"
бизнес процветал много лет. Он
ощутимо захирел лишь после того как
Москва ужесточила таможенные
правила в Иркутском аэропорту и
облегчила их у себя. Все просто.
Растаможить килограмм груза в
иркутском порту стоит сегодня 4 экю,
а в столичном один экю( 1,4 $ ).
Естественно, что поток грузов через
Иркутск резко сократился. В
результате оказалось, что груз из
Китая в Иркутск дешевле отправить
через Москву, чем напрямую. Иркутск
очень много теряет из-за столичной
жадности. Авиакомпания теряет на
сокращении потока пассажиров и
груза. Купцы теряют время и деньги,
гоняя товар через весь континент
туда, а затем назад. Жители
Иркутской области покупают
китайские товары на рынках и
магазинах по ценам существенно
превышающим московские, не говоря
уже о китайских…. В конечном счете,
на карман иркутянина ложатся все
транспортные расходы по перевозке
товаров из Китая в Москву, а затем
из Москвы в Иркутск. Воистину
богатство европейской России
"прорастает" из карманов
сибиряков…

Мало того.
" Байкал" наладил, было,
воздушный мост для переброски
грузов между Иркутском и Шэньяном.
На грузовых самолетах авиакомпании
выполнялось более двадцати
грузовых рейсов в месяц,
практически каждый день.

— Я принял
участие в реализации этой затеи, а
затем стал свидетелем полного ее
краха, — рассказывает Городков, —
когда Москва запретила нам
выполнять грузовые рейсы.

"Простоватая"
бесцеремонность московских
чиновников от авиации ошеломила
иркутян. Они сослались на то, что
грузовые рейсы иркутских авиаторов
наносят невосполнимый ущерб
московским авиакомпаниям, снижая
их доходы на авиалиниях между
Пекином и Москвой.

— Летать
в Шэньян в 92-ом году вы начинали под
единым для всей советской авиации
флагом Аэрофлота. Как складывались
ваши отношения после того, как
региональные авиакомпании обрели
самостоятельность?

— Это самое
больное место, — признался Городков.
— После того как мы отделились,
"Аэрофлот", буквально не дает
нам здесь жить, хотя сам он ни
одного рейса не сделал между
Шэньяном и Иркутском. При том что
летчики наши и вся техника наша,
они, в прямом смысле этого слова,
грабили нас, забирая 38 % всех
доходов по договору, заключенному
еще во времена, когда авиация была
единой. И это, не считая
комиссионных за продажу билетов.

Когда в
сентябре 1998-го года авиакомпания
"Байкал" оказалась в
тяжелейшем положении, были
прерваны все полеты, в том числе и
на линии "Иркутск — Шеньян".
Однако, после того, как было введено
внешнее управление, "Байкал"
начал борьбу за то, чтобы вернуться
на международные линии и
освободиться при этом от опеки
старшего столичного "брата".
Назначенный внешним управляющим
Владимир Сизов и его ближайшие
помощники обивали пороги
высокопоставленных чиновников,
вели многочисленные и трудные
переговоры в Москве, Пекине и в
Шэньяне. Процедура была бы еще
более долгой и дорогой, если бы не
помощь партнеров из "Северной
авиакомпании Китая" — китайцы
однолюбы. И в результате, 26 декабря
1998 года в Шэньяне было
зарегистрировано
представительство иркутской
авиакомпании. С мая месяца самолеты
"Байкала" летают в Шэньян под
собственным флагом и под
собственным кодом "Х-3". Два
рейса в неделю — по субботам и
вторникам. Генеральным
представителем авиакомпании
"Байкал в КНР (г. Шеньян) был
назначен Юрий Городков.

—Лето, я
считаю, мы отработали неплохо, —
сказал Юрий Николаевич. — Число
пассажиров в один конец доходило до
150 человек. Это полная загрузка!

Но и теперь
"Аэрофлот" старается насолить
"провинциалам", отказавшимся
от его "любви". В соответствии
с межправительственным
соглашением 91-го года для
авиакомпаний, летающих на линии
"Иркутск — Шэньян" были
предусмотрены льготы. В
соответствии с ними наши авиаторы
платят за взлет-посадку в
шэньянском порту всего около ста
долларов. Аналогичные льготы
получает в иркутском порту
"Северная авиакомпания".
Китайцы говорят: "Если
"Аэрофлот" уступит Вам эту
льготу, то Вы будете ей
пользоваться. Если нет, то будете
платить не сто долларов, а шесть
тысяч. Эта проблема не решена до сих
пор. "Аэрофлот" сюда не летает,
и летать, скорее всего, не будет. Но
льготу москвичи отдавать не
хотят…. За лето "Байкал"
выполнил 40 рейсов. Или авиакомпания
заплатит за них четыре тысячи
долларов, или в 60 раз больше…. Это
очень большие деньги и
"Байкал" будет вынужден их
заплатить, если не сумеет
договориться — не с китайцами, с
соотечественниками. Китайцы этого
не понимают, денег пока не берут.
"Это же так просто", — говорят
они Городкову. — "Мы же летаем к
Вам в Иркутск за сто долларов…
Пусть "Аэрофлот" пришлет нам
телеграмму…".

—
Китайцы ведут себя гораздо
приличнее, чем родные россияне?

— Получается,
что так…. Кстати говоря,
"Северная авиакомпания"
отказалась на несколько месяцев от
полетов в Иркутск, чтобы дать нам
возможность встать на ноги.

Сегодня
авиакомпания "Байкал" прочно
стоит на линии "Иркутск —
Шэньян", которая за короткий срок
заработала авторитет стабильной
международной линии. По мнению Юрия
Городкова существуют все условия
для здоровой конкуренции с другими
компаниями. Это, в первую очередь,
китайская "Северная
авиакомпания". Это российский
"Аэрофлот", который может
летать в Шэньян через Иркутск.

Чтобы
уверенно чувствовать себя на рынке,
необходимы: регулярность рейсов и
достойный сервис. Надо
оптимизировать тарифы с учетом
сезона и льгот. И еще, ни в коем
случае нельзя останавливаться.

Сегодня,
когда волна "челночного"
бизнеса пошла на спад, стали
очевидны преимущества иркутской
линии, которые не бросались в глаза
ранее. Анализ полетов лета 1999 года,
показал, что воздушным "шелковым
путем", который шел когда-то
через Байкал, стали пользоваться
американцы, европейцы, китайцы,
корейцы и вьетнамцы. Оказалось, что
лететь из Москвы в Пекин, в Макао,
Гонконг, или на Тайвань короче и
дешевле, чем другими путями.
"Байкал" идет этим пассажирам
навстречу, организует им трансфер
через Иркутск. Если человек летит в
Москву на самолете "Байкала",
то он приобретает билет со скидкой,
а ночь между рейсами проводит в
гостинице иркутского аэропорта.

Что касается
привлекательности китайской линии
для жителей Иркутской области, то
здесь, по мнению Юрия Николаевича,
есть одна экзотическая
перспектива. От Шэньяна до курортов
на берегу Желтого моря рукой подать
— 360 км. — четыре часа езды по
скоростной автодороге. Впрочем,
если все пойдет, как запланировано,
то к лету 2000 года самолеты
авиакомпании "Байкал" освоят
линию "Иркутск — Далянь". Три
часа лета на Ту-154 и Вы на берегу
теплого моря, в городе, который в
конце прошлого века был построен
российскими моряками. По
рекомендации Юрия Городкова мы
туда съездили и убедились, что в
конце сентября в Желтом море очень
теплая вода…. Убедился я и в том,
что китайцы помнят, кто строил порт
Дальний. На днях город с большим
воодушевлением отпраздновал свое
столетие.

Когда после
возвращения в Иркутск я встретился
с Владимиром Сизовым, он рассказал,
что сейчас руководство компании
работает над тем, чтобы вернуть
"Байкалу" еще одну
международную линию — "Иркутск —
Ниигата". В "Страну
восходящего солнца" иркутяне
проложили воздушный маршрут еще в
92-ом году. К открытию этой линии
приложил тогда руку сам Михаил
Горбачев.