Нам без
дорог Россию не поднять!

Такова
главная идея состоявшегося на
прошлой неделе совещания
дорожников Иркутской области

В
совещании приняли участие
руководители государственных
унитарных дорожных
эксплуатационных предприятий
(ГУДЭП), подрядчики, представители
городских и районных
администраций. Вел совещание зам.
главы областной администрации,
председатель регионального
дорожного фонда Сергей Брилка.

Участники
совещания подвели некоторые итоги
выполнения областной программы
"Дороги Приангарья в 1996—2000
гг.", обсудили перспективы
отрасли на стыке тысячелетий,
осмотрели реконструируемые
участки автодорог с использованием
современных
высокопроизводительных машин и
механизмов.

Считаем,
что некоторые из поднятых
дорожниками вопросов вызовут
интерес у большого круга читателей,
особенно у автомобилистов.

Обошли
кризис на повороте

* На 1.01.99
г. протяженность автомобильных
дорог общего пользования в
Приангарье составила 12,7 тыс. км.

* В
дорожном хозяйстве области занято
12 тыс. человек.

*
Плотность дорог с твердым
покрытием на 100 кв.км территории
составляет: по России — 26 км (одно из
последних мест в мире), по области —
14,5 км.

* Четыре
районных центра не имеют
круглогодичной транспортной связи
с Иркутском и около 600 населенных
пунктов — с райцентрами.

"Все
начинается с дороги", — говорили
древние. Эта фраза звучит
пророчески в современной России,
мучительно ищущей пути выхода из
кризиса. Если централизованная
экономика нуждалась в дорогах и в
последние годы пыталась решить
проблему, то рыночная нуждается в
этом вдвойне. И хотя дорожная
отрасль не находится в числе
приоритетных, сегодня это одна из
немногих успешно работающих и
развивающихся отраслей экономики.
Дорожники как бы обошли кризис на
повороте. При этом ежегодно
приращивая сеть дорог с
усовершенствованным покрытием
более чем на сто километров. За
минувшие три года при плановом
задании 327 введено 387 км новых
участков и магистралей. В их числе
Иркутск — Качуг (37 км), Таксимо —
Бодайбо (65 км), Залари — Жигалово (20
км), Усть-Кут — Магистральный (20,8 км),
Братск — Падун (9,8 км) и другие.

Итоги работы
дорожников — это еще один шаг в
реализации программы "Дороги
Приангарья". Но для собравшихся
на совещание дорожников,
мостовиков, проектировщиков,
машиностроителей не это самое
главное.

— Нам удалось
сохранить коллективы, обеспечить
людей работой, — сказал в своем
докладе начальник
облдоруправления Сергей Шабуров. —
При существующем бюджетном голоде
мы спасли от разорения больше сотни
строительных предприятий и
организаций, дав им возможность
трудиться. Может, это и есть самое
главное.

Вдоль любой
строящейся или реконструируемой
трассы активизируется жизнь,
причем по всем направлениям — от
производства местных строительных
материалов, роста спроса на
автотранспорт и ГСМ до сбыта
сельхозпродукции, развития
придорожной торговли, сервиса,
общепита. Не случайно в отдаленных
районах ждут прихода дорожных
строителей, как дорогих гостей. И не
случайно сдача даже небольшого
участка или моста для жителей
окружающих сел и деревень
превращается в настоящий праздник.
Ведь не секрет, что в наших деревнях
есть немало людей, которые не
выезжали за пределы своего района.
И дело тут не только в стоимости
проезда. В дорогах дело.

Это
социальная сторона вопроса. А
возьмите экономическую. Один рубль,
вложенный в строительство, ремонт и
содержание дороги, дает ее
пользователю троекратную чистую
прибыль. Только вдумайтесь: при
средних скоростях движения по
нашим дорогам 30 км/час (в странах
Запада — 80 км/час) стоимость
перевозок увеличивается на 20-30%, а
стоимость эксплуатации автомобиля
— в два-три раза. При этом срок
службы транспортных средств
сокращается почти на треть, а
производительность — более чем в
два раза. Такая вот арифметика!

Корректируя
свои ближайшие планы, дорожники
исходят из того, что сейчас
интересы области сосредоточены в
глубинке, на "северах". Здесь
как бы завершается формирование
опорной сети Приангарья. Это прежде
всего трасса Жигалово —
Магистральный через Ковыктинское
газоконденсатное месторождение,
это Таксимо — Бодайбо — Сухой Лог,
это Киренск — Небель. Чтобы выйти на
БАМ, нужно пробить 30 км по тайге и
болотам. Предстоит соединить ст.
Ния с пос. Звездный, а это 50 км.
Весьма перспективна дорога Чуна —
Братск. За нее давно ратуют
северяне, так как, пробив 80 км
трассы, дорожники сократят
расстояние от Тайшета до Братска на
280 км. В 2000 году будет завершено
строительство оставшегося
40-километрового отрезка пути от
Мамы до Бодайбо. И хотя эта дорога
будет некатегорийной, она
обеспечит мамчанам круглогодичный
проезд с выходом на железную
дорогу.

Конечно, цена
северного километра, условия
строительства не сравнимы с теми же
иркутскими. Тут уже о больших
вводах и речи не может быть. В этой
ситуации важно сохранить то, что
сделано, построено.

Как
ездим, так и живем

Сеть дорог
Приангарья ежегодно растет. Только
нынче согласно постановлению
губернатора облдоруправлению
предстоит принять 1,5 тыс. км
бесхозных дорог, а также мост через
р. Белая в Мишелевке, два аварийных
путепровода на подъезде к
Байкальску и 500-километровый зимник
от Усть-Кута до Ербогачена.

Между тем
норматив затрат на содержание
дорог составляет 19 тыс. рублей на
километр, включая мосты и целевые
работы. Это самый низкий из
нормативов в Сибири. Он
обеспечивает лишь допустимый
уровень содержания да и то не на
всей сети.

Отсюда
бесконечно возрастающий
недоремонт: при плане 1800 км в год мы
с трудом успеваем отремонтировать
450 км. Причин тому уйма, но главная,
на которую ссылались в своих
выступлениях руководители ГУДЭП, —
нехватка дорожно-эксплуатационной
техники. Взять хотя бы
асфальтобетонные заводы. Это
вчерашний день. Грейдеры,
уплотняющие средства — устаревшая
да и порядком изношенная техника.
Ямочные ремонты делаем вручную.
Кустарник на обочинах вырубаем
топорами, деревья валим ручными
пилами.

Значительно
отстают наши дороги и по уровню
инженерных обустройств. Лишь на
единицах магистралей установлены
барьеры безопасности, большинство
трасс не имеют дорожной разметки,
не хватает нужных объектов
дорожного сервиса. Все это приводит
к тому, что на дорогах выросла
аварийность.

В стране и
области идет переориентация
транспортных услуг в пользу
автомобильных как более
экономичных. Не случайно растет
количество большегрузного
транспорта с нагрузкой на ось свыше
10 тонн. Однако более двух третей
наших дорог, построенных под
нагрузку 6 тонн, к этому практически
не готово.

И тут
никакими ограничениями, никакими
репрессивными мерами проблему не
решить. Необходимо повышать
качество дорог, а для этого не
обойтись без современной техники,
новых технологий и строительных
материалов, современных приборов и
оборудования. Что из
перечисленного имеют на вооружении
наши дорожники? Мизер. Даже битум,
выпущенный нефтеперерабатывающими
заводами, не соответствует
требованиям времени.

— В текущем
году намечаем запустить новую
установку на площадях АНХК, которая
даст нам материал, позволяющий
увеличить срок службы покрытия
более чем в два раза и уменьшить его
расход в полтора раза, — докладывал
на совещании главный инженер
облдоруправления Виктор Шентяев.

Нынче же на
Ново-Олхинском известковом заводе
будет получен активированный
минеральный порошок. Его
применение позволит значительно
повысить плотность и качество
асфальтобетона, а значит, и
долговечность покрытий.

Что касается
современной техники, то участникам
совещания хозяева предоставили
возможность увидеть ее на наших
дорогах, так сказать, в действии.
Это, прежде всего,
высокопроизводительный агрегат
для ремонта и восстановления
асфальтобетонного покрытия
"Ремиксер-4500" — современный
дорожный "комбайн" германской
фирмы "Виртген". Он
разогревает и фрезерует
асфальтовое покрытие, добавляет
свежую смесь и выглаживает
поверхностный слой. Этот комплекс,
который обслуживает 6-7 человек,
способен за сезон восстанавливать
до 70 км дорог. Нынче методом
ремикирования будет выполнен
подход к аэропорту, а также
продолжены работы по Байкальскому
тракту.

— Проектов
хватает, — рассказывал встречавший
гостей мастер комплекса Валерий
Толстоухов. — Будут битум, газ и
асфальт — за нами дело не станет.

С работой
американского щебнераспределителя
и уникального автогудронатора,
созданного коллективом завода
дорожных машин совместно с
шведской фирмой "Савалко",
участники совещания познакомились
на трассе, ведущей от аэропорта на
Пивовариху. Этот комплекс
позволяет делать очень
качественную поверхностную
обработку и таким образом
предохраняет асфальтобетонное
покрытие от разрушений, придает ему
долговечность и обеспечивает
лучшее сцепление колес автомобиля
с дорогой.

К сожалению,
это и все, чем на сегодня
располагают наши дорожники.
Поэтому вовсе не случайно
участники совещания с большой
озабоченностью говорили о слабом
контроле за качеством строительных
и ремонтных работ, низкой
ответственности ГУДЭПов за
содержание сети автомобильных
дорог.

— Мне
совершенно непонятно поведение
руководителей дорожных
предприятий и подрядчиков, которые
неквалифицированно делают свою
работу, — подчеркивал в своем
выступлении Сергей Брилка. —
Создали дорожную инспекцию, а
хозяина на дорогах как не было, так
и нет. Не отсюда ли столь скверное
отношение людей к дорогам?

Дороги — это
наше общенациональное достояние,
исчисляемое миллиардами рублей, и
пора ими заниматься всерьез.
Сегодня крайне нужна
нормативно-правовая база, которая
определит статус дорог,
собственника, систему управления и
ответственность за содержание,
сохранность и использование дорог.
И начинать надо с законопроектов,
которые продвигаются крайне
медленно как на государственном,
так и на областном уровне. Видимо, и
областные, и государственные
чиновники все еще не осознают, что
хорошая дорога — это не только
хорошее настроение, но и приличная
экономия средств, которых сегодня
не хватает ни на что. Недаром
говорят: как ездим, так и живем.

Деньги
должны попадать в цель

Не было среди
участников совещания ни одного
дорожника, которого не волновали бы
финансовые проблемы, вылившиеся в
итоге в вопросы реорганизации
облдоруправления, консолидацию
средств территориального
дорожного фонда (ТДФ) с областным
бюджетом.

На дворе
июнь, а практически ни одно ГУДЭП не
приступило к работам. Нет битума,
нет ГСМ, нет других строительных
материалов, констатировал
практически каждый выступающий.
Как пример, одно из лучших
предприятий — Братское ГУДЭП. Его
директор Виктор Скубаев — никогда
не унывающий оптимист. Но
безденежье, в котором приходится
трудиться последние годы, делает
свое мрачное дело. Тяжело стало
общаться с рабочими — а их 362
человека плюс 82 временно принятых
по направлению центра занятости, —
когда нет возможности в срок
выплачивать зарплату, не на что
приобрести ГСМ, дизельное топливо,
бензин, когда вместо "живых"
денег приходится оперировать
взаимозачетами.

— В один
момент можно стать банкротом, —
сокрушается Скубаев.

Еще хуже
ситуация в Мамско-Чуйском ГУДЭП.
Здесь задержка зарплаты более
полугода. Рацион дорожника — хлеб,
соль, вода. Какой отдачи можно ждать
от рабочих в этой ситуации?

Эмоциональным
было и выступление Валерия
Неприятнова, начальника
Черемховского ГУДЭП, вопрошающего:
как работать, как жить, когда счета
на картотеке, когда 80 процентов
рабочих в вынужденных отпусках без
выплаты отпускных и зарплаты, когда
уже стало традицией, что за
выполненный объем работы
предприятие получает только 20
процентов "живыми" деньгами,
остальное — взаимозачеты.

— А теперь, —
взволнован Неприятнов, — когда
произошла консолидация ТДФ,
по-видимому, вообще будем сидеть
без денег.

Чтобы выжить
в сложившихся условиях, дорожникам
приходится искать самые
головоломные взаимозачеты:
заниматься поставкой материалов,
покупать, продавать, менять и т. д.

— Но сколько
бы мы ни бились, — говорит зам.
начальника облдоруправления по
экономике Элеонора Максимова —
денежная составляющая получается в
пределах 20%. Отсюда задолженность
по зарплате, налогам, кредиторская.
Недоимка по налогам в
территориальный дорожный фонд
выросла в прошлом году на 39
процентов и составила 493 млн.
рублей.

Беспокойство
по поводу того, что средства
дорожного фонда будут
использоваться на любую областную
прореху, звучали и в выступлениях
депутата Государственной Думы Юрия
Тена, заметившего, что такие
прецеденты в России уже есть; и мэра
Бодайбо Леонида Нуриманшина,
убежденного в том, что, попав в
областную собственность, ни один
рубль уже не вернется на
территорию, и предлагавшего 13
процентов собранных с дорог
налогов оставлять на месте.

Не разделяли
оптимизма Шабурова и Брилки многие
участники совещания. Поэтому
нелегко пришлось руководителю
вновь созданного департамента
территориального дорожного фонда
Татьяне Шишкиной отвечать на
многочисленные вопросы о потоках
финансовых средствах. В сумятице,
возникшей в связи с новыми
веяниями, руководители ГУДЭПов,
похоже, растерялись: новая
структура, новые согласования,
хождения за подписями по
расширившемуся кругу… Шишкина
постаралась заверить
присутствующих, что основная
связка ГУДП — облдоруправление
остается прежней, как и функция
заказчика.

Финуправление
будет осуществлять лишь учет
доходной части бюджета по
предприятиям-налогоплательщикам,
финансировать ГУ
"Облдоруправление" в
соответствии с ежемесячной
разбивкой расходов,
предусмотренных бюджетом на
основании представленного ГУ
протокола распределения сумм по
статьям бюджета. Облдоруправление
будет перечислять денежные
средства за выполненные работы,
осуществлять их приемку.

Отлаженная
многолетним опытом практика
взаимоотношений заказчиков и
подрядчиков имела свои плюсы и
минусы. Ошибок не делает тот, кто
ничего не делает. Правда, в нашей
стране пошло новое поветрие; до
основания разрушить, а потом… как
получится. Но мы реалисты, во всяком
разе хотим таковыми быть. Поэтому
верим оптимизму зам. главы
областной администрации Сергея
Брилки, заверившему участников
совещания, что ни один рубль не
будет использован не по целевому
назначению и что все дельные
предложения, прозвучавшие в
выступлениях, будут внимательно
учтены, что дорожники Приангарья не
останутся без поддержки
администрации. Дай-то Бог!