Живет
дорога, и она права

Михаил САРТАКОВ,
журналист

Начальник
службы сигнализации и связи ВСЖД В.
Зиннер начал свою рабочую неделю с
традиционного селекторного
совещания, но не из управления
дороги, а из кабинета начальника
дистанции ст. Слюдянка. Часом позже
он открыл занятия школы передового
опыта для ведущих специалистов
сигнализации и связи дороги.
Нервной системой сложнейшего
организма можно назвать эту службу.
Нагреются ли детали колесной пары
какого-либо из двигающихся по
дороге составов, появится ли
трещинка на рельсе — сигнальные
системы мгновенно сообщат об этом
на диспетчерский пульт, отражающий
состояние здоровья всей магистрали
.

И не потому,
что сократилось количество
поездов, а потому, что четко и
бесперебойно работают все
подразделения, — крушений на ВСЖД в
последние годы (тьфу-тьфу!) не было.
Заслуга "Ш", как именуются
сигнализация и связь в перечне
ведомственных абревиатур, в этом,
конечно, особая. Недавняя степень
загруженности на дороге, когда
интервал движения по Транссибу был
около двух минут, а станционные
пути даже маленьких станций были
забиты составами, оборачивается
теперь сильными "болезнями"
для всей ее материальной базы.
Перед специалистами "Ш" встает
сегодня во весь рост проблема
старения устройств СЦБ (систем
централизации и блокировки), что
ведет к росту числа их отказов. На 15
станциях ВСЖД "возраст" этих
систем свыше 25 лет. В практике
развитых стран таких
"стариков" не встретишь. Там
все звенья, объекты многогранного
железнодорожного хозяйства
постоянно совершенствуются и
обновляются.

А есть ли на
что совершенствоваться и
обновляться дороге сегодня, когда
по ее магистральным путям проходят
в сутки лишь 15—20 пар составов, а
станционные пути пугают своей
оголенностью?

Для
железнодорожников той же Западной
Европы ответ был бы однозначен — не
на что!

Но на ВСЖД
работают россияне,
запрограммированные опытом многих
поколений из дерьма козульку
делать. И когда те же специалисты
"Ш" приступили к демонтировке
системы на ликвидируемых объектах,
они не стали выбрасывать в хлам все,
что устарело. Каждая схема, каждый
прибор, каждый механизм был
основательно "прощупан": то,
что не выдержало испытаний, пошло в
металлолом; а то, что было надежным
и дееспособным, в дело. Так
образовался материальный резерв, с
использованием которого дорога
стала интенсивнее обновляться и
совершенствоваться.

На участках
дороги Дабан—Лена, Дабан—Хани
введены в действие дистанционные
управления станционными системами.
Волоконно-оптические линии связи,
системы автотормозов,
диспетчерская специализация
позволили дороге функционировать
без промежуточного
управленческого узла — отделений,
сократить количество
железнодорожных станций.

Реконструкцию
на участках
Тайшет—Вихоревка—Гидростроитель,
Тайшет—Иркутск—Улан-Удэ дорога
проводит своими силами.

Но любой
технический прогресс имеет и
обратную сторону — высвобождаются
рабочие места, возникает проблема
занятости населения.

В период
"развитого социализма", когда
материальная часть большинства
отраслей по сравнению с
зарубежными аналогами была
устаревшей, мы чутко реагировали на
стенания братьев по классу,
страдающих от технического
прогресса. Живя десятилетиями
чувствами солидарности к бедным
американцам, существующим на
пособия по безработице, мы как-то не
заметили, что все наши средства
производства, кроме разве что
военно-промышленного комплекса,
все наши коммуникационные системы,
вся наша инфраструктура безнадежно
устарели.

Ох, как
трудно и больно сегодня, в период
социального хаоса, проводить
модернизацию, реконструкцию любой
отрасли, любого производства.

Все это
испытывает сегодня на себе
Восточно-Сибирская железная
дорога.

— Закрытие
станций — мера, конечно,
непопулярная, — говорит В. Зиннер. —
В течение 100 лет являлись они
капиллярами системы дороги. Но в
условиях сокращения объема
перевозок их малоэффективное
функционирование стало очень
накладным для бюджета дороги, что
отражается на стоимости тех же
железнодорожных билетов. Хочется,
чтобы это поняли работающие,
живущие на этих станциях люди,
поняли муниципальные власти.

— Еще одна
оборотная сторона внедрения новой
техники: только в прошлом году было
сокращено 450 и в этом — 150 рабочих
мест, — продолжает начальник
службы. — Это не значит, что мы
выбрасываем людей на улицу. Всем им,
как правило, предоставляется
другая работа. Уходят с дороги в
основном пенсионеры.

— На дороге
сокращаются рабочие места, а как с
генеральскими? — спрашиваю В.
Зиннера.

— На ВСЖД
было два отделения — Иркутское и
Улан-Удэнское, с сокращением этих
структур сократились и все
генеральские места в них.

— Кого вы
сегодня будете ставить в пример
тем, в чей адрес последуют
нарекания?

— Наиболее
успешно сработали в прошлом году
дистанции Иркутск-Пассажирская,
начальник Быстров,
Коршунихо-Ангарская — Шевардин,
Таксимо — Болотников. Плохо:
Иркутск-Сортировочная,
Нижне-Чунская, Зиминская и
Северо-Байкальская.

Начальник
Слюдянской дистанции сигнализации
и связи В. Черняев добавляет:

— Добрые
слова будут сегодня сказаны в адрес
Мамоновой, начальника Слюдянского
ремонтно-технического участка, в
адрес рационализаторской династии
Солоненко, потомственных
железнодорожников Киселевых…