Артерия
жизни
Восточно-Сибирская
железная дорога за 100 лет

Илья КУЗНЕЦОВ,
доктор исторических наук,
профессор, заслуженный деятель
науки России

История
строительства и деятельность
Восточно-Сибирской железной дороги
всегда привлекала внимание
исследователей. К 75-летию дороги в
Иркутске в 1974 г. был издан
научно-популярный очерк о ней
"Восточно-Сибирская
электрическая" (351 стр.), а к
столетию ее вышел фундаментальный
труд "Восточно-Сибирская
железнодорожная магистраль. Путь в
100 лет (Иркутск, 1998, 550 стр.). Авторами
этого нового труда стали ученые —
историки иркутских вузов:
профессора В. Агалаков, М. Барский,
А. Дулов, Н. Лаптев, доценты Н.
Иванов, В. Стаханов, кандидаты наук
Г. Копылова, Р. Хаптаев, журналист Е.
Деркач. Руководство авторским
коллективом осуществлял доцент
Иркутского института инженеров
транспорта В. Третьяков.

Авторы
использовали большое количество
исторических источников, документы
центральных и местных архивов,
широкий круг воспоминаний, всю
имеющуюся историческую литературу.

Книга
начинается словом к читателю
нынешнего начальника
Восточно-Сибирской железной дороги
Г. Комарова.

Большая
глава посвящена проектированию и
строительству железной дороги.
Идея проведения Транссибирской
магистрали во второй половине XIX
века высказывалась многими
прогрессивно мыслящими деятелями.
С тщательным обоснованием
предложения о сооружении
магистрали выступил, в частности,
Иркутский генерал-губернатор А.
Игнатьев. В его обосновании
экономические вопросы тесно
связаны с военно-стратегическими.
Авторы книги отмечают особое
значение его мнения при принятии
решения.

С большой
тщательностью были проведены все
изыскания при проектировании
магистрали. В этом важном деле
особо проявили себя русские
инженеры Н. Меженинов, О. Вяземский,
будущий знаменитый академик В.
Обручев, который занимался
изучением природных запасов
Забайкалья. До сих пор в Иркутске
недалеко от гостиницы
"Интурист" сохранился
двухэтажный домик — база
изыскательской горной партии.

Строительство
Сибирской железной дороги было
великим подвигом русских
строителей. Велось оно ускоренными
темпами. В разные годы на
строительстве было занято от 2 до 36
тысяч рабочих и служащих.

Дальнейшее
строительство железной дороги в
Восточной Сибири и ее эксплуатация
в 1898-1914 годах рассматриваются в
отдельной главе. В эти годы
сооружается ветка от Иркутска до
Байкала, налаживается паромная
переправа на построенных ледоколах
"Байкал" и "Ангара". Но
самым значительным событием была
постройка Кругобайкальской
железной дороги. Даже сейчас
современников поражает это
грандиозное и вместе с тем
высокотехническое сооружение, на
котором было 39 тоннелей общей
протяженностью 7 километров.
Строительству ее лично уделял
внимание министр путей сообщения М.
Хилков, который, кстати, был избран
одним из первых почетных граждан г.
Иркутска.

В связи с
окончанием строительства дороги
(проведением вторых путей) у
авторов была возможность детально
рассмотреть вопрос о роли ее в
хозяйственной и политической жизни
Сибири, но, к сожалению, такому
основательному обобщению в книге
не нашлось места, если не считать
краткого резюме.

Особый
период в истории
Восточно-Сибирской дороги занимали
годы первой мировой войны,
революции и гражданской войны.

Для
предвоенных лет характерно
появление новых форм активизации
труда. Авторы дают похвальную и
весьма объективную оценку
стахановско-кривоносовского
движения, почина папавинцев и
лунинцев.

Особое
внимание уделено в книге
общественно-политической
обстановке на дороге во второй
половине 30-х годов. Все предприятия
дороги ощутили на себе негативные
последствия начавшихся в 1936-1937 гг.
репрессий. Приводятся до сих пор не
публиковавшиеся цифры и факты об
арестах руководящих работников
дороги, инженеров, техников и даже
простых рабочих. С августа 1937 г. по 17
ноября 1938 г. дорожно-транспортным
отделом НКВД было арестовано 2514
человек, в том числе 22 начальника
станции, 45 дежурных по станции, 10
дежурных по депо, 41 бригадир и
мастер депо, 138 поездных машинистов,
383 ремонтных рабочих и путевых
обходчиков. Такой ущерб в кадрах
железная дорога еще не переживала.

Особую роль
Восточно-Сибирская железная дорога
вместе с другими дорогами страны
сыграла в передислокации воинских
соединений в 1942-1943 гг. С востока на
запад, а летом 1945 г. с запада на
восток, на фронт борьбы с японскими
милитаристами. В книге подробно
описываются создание и
деятельность
военно-эксплуатационных отделений,
сыгравших большую роль в
восстановлении разрушенных врагом
железнодорожных коммуникаций.
Анализируется деятельность всех
служб дороги по решению проблемы
кадров в военные годы, трудовая
активность и патриотизм
железнодорожников, ничего не
жалеющих для победы над фашистами.
В книге приводятся краткие
биографические справки и портреты
16 Героев Советского Союза —
железнодорожников.

Развитию и
реконструкции Восточно-Сибирской
дороги в послевоенный период (1945-1965
гг.) посвящена целая глава. Но в
основном она содержит общесоюзный
материал.

В 1965-1985 гг.
Восточно-Сибирская железная дорога
работает как полностью
электрофицированная. Из главных
событий этого времени отмечается
декабрь 1970 г. — электрофикация всей
дороги, 1973 г. — сдача в эксплуатацию
линии Хребтовая—Усть-Илим, 1974 г. —
принятие в эксплуатацию первой
очереди АСУ дороги, 1978 г. — сдача в
эксплуатацию 3-го пути на участке
Иркутск—Гончарово.

С новыми
надеждами вступил коллектив дороги
в середине 80-х годов в период
экономической и политической
перестройки в условиях рыночной
экономики.

Дорога уже не
та, что была в начале перестройки.
Она увеличилась и по протяженности,
выросла по мощности связей
экономики. В 1996 г. к
Восточно-Сибирской дороге был
присоединен участок
Байкало-Амурской дороги
протяженностью в 1163 км
(Северобайкальское отделение). На
западе дорога доходит до ст. Юрты,
на востоке до ст. Петровский Завод.
На юге Восточно-Сибирская дорога
подходит к границе с Монголией (ст.
Наушки). Общая ее протяженность
ныне составляет 3828 км. Дорога
остается крепким связующим звеном,
на котором держится вся экономика
Восточной Сибири. Не утрачена ее
роль и как дороги стратегического
значения, как связующего звена
между Европой и Азией.

К книге
даются весьма интересные и ценные
приложения: руководящий состав
Министерства путей сообщения,
список начальников дороги и их
заместителей (1934—1988 гг.), хроника
основных событий, список
литературы. Книга богато
иллюстрирована фотографиями,
качество которых, правда, оставляет
желать много лучшего.

Но в целом
новый труд по истории
Восточно-Сибирской магистрали
можно считать заметным событием в
исторической науке. Это новый
крупный вклад в отечественную
историографию железнодорожного
транспорта.