Старушки-электрички
вздыхают, но везут… Пока

Николай ДЮКЛЯЕВ,
журналист

Электропоезда
Восточно-Сибирской магистрали в
разные точки Иркутской области,
Республики Бурятия ежедневно
перебрасывают около 130 тысяч
пассажиров. Образно говоря,
постоянно кочует население
примерно двух таких провинциальных
городов, как Нижнеудинск.

Передвигаются
люди не бессмысленно: электрички,
идущие ранним утром в разных
направлениях от Черемхова до
Иркутска, связывают в единое целое
мощную индустриальную зону. То же
повторяется вечером. Совсем не
случайно их называют
"рабочими".

Мой приятель,
живущий в Шелехове, как-то
поделился: чтобы добраться на
работу в Иркутск, постоянно
приходится "биться" за место в
вагоне. Электричка, курсирующая от
Большого Луга до Мальты, на этом
участке набивается битком,
вплотную приходится стоять даже в
тамбуре. Пригородные перевозки
выполняют как бы социальный заказ
региона, являясь самыми массовыми.
Они же считаются, и не без
основания, самым надежным и
доступным видом транспорта. Судите
сами: из того же Шелехова за проезд
на автобусе нужно выложить 7 рублей,
на электропоезде — в пределах
четырех.

Несведущий
человек может сказать: перевозя
ежедневно такую массу народа,
железная дорога гребет кучу денег.
И… ошибется. Пригородные, пусть
даже и самые массовые перевозки,
являются самыми убыточными. В
рыночных условиях это стало для
железной дороги камнем
преткновения. Потери оказались
столь велики, что зашел вопрос об их
компенсации…

Для ясности
стоит напомнить, что действующие с
1990 года на грузовые перевозки
тарифы были установлены исходя из
себестоимости перевозок грузов и
необходимой прибыли. Это позволяло
возмещать эксплуатационные
расходы, включая амортизацию
основных фондов, обеспечивало
расходы на реконструкцию
производства, на закупку
подвижного состава. Давало
возможность своевременно
рассчитываться с государством по
налогам, банковским кредитам и т.д.
Государство, в свою очередь,
финансировало такие важные статьи
расходов, как капитальное
строительство, реконструкция,
приобретение и поставка подвижного
состава.

Но в
результате инфляции, сокращения
государственных инвестиций
железнодорожные тарифы стали
единственным источником доходов
отрасли. Тарифы на перевозки
пассажиров, действовавшие до 1991
года, полностью компенсировали
расходы железнодорожного
транспорта от этого вида
деятельности. Однако социально
ориентированная политика
правительства России, стремление
создать дополнительные льготы
привели к тому, что все
пассажирские перевозки стали
убыточными. Железнодорожный
транспорт был вынужден взять на
себя функции государства по
социальной поддержке населения,
возмещая дефицит средств на
пассажирские перевозки за счет
доходов, получаемых от перевозки
грузов. Такое положение
сохранялось до 1995 года.

Потом
началось "замораживание"
тарифов при непрекращающейся
инфляции. Появился дефицит средств
для обновления основных фондов. В
результате, подсчитали
специалисты, износ подвижного
состава к 2005 году достигнет 60
процентов, а по отдельным важнейшим
группам еще выше. Недостаток
средств на обновление оценивается
на уровне убытков от перевозок
пассажиров в пригородном
сообщении. Таковы печальные факты.

А что же
правительство РФ? Оно переложило
все расходы по погашению убытков на
органы исполнительной власти
субъектов Федерации. Им же
предоставило регулировать тарифы
на пригородные пассажирские
перевозки. Естественно, никому от
этого легче не стало. Идет
перетягивание каната: дорога
задыхается от нехватки денег,
вынуждена использовать крайние,
непопулярные меры — сокращать
рабочих, специалистов, урезать
расходы на развитие, обновление
производства. А администрация
области и правительство Республики
Бурятия не в силах изыскать
необходимые средства для
компенсации убытков.

И все же как
выглядит фактическая ситуация в
пригородных перевозках на ВСЖД? В
службе представили такие данные: за
десять месяцев сумма убытков
составила 180, 3 миллиона рублей. За
счет тарифов получено доходов
всего 31,7 миллиона. В принципе в МПС
вопрос ставится так: сколько
поступает от администраций денег,
столько должно выводиться на линию
электричек. Но дорога старается не
обострять проблему, учитывая
социальную значимость этого вида
транспорта для экономики области и
республики. Реально идет речь о
компенсации хотя бы половины
убытков, о 80-90 миллионах. Пока
дорога получила от двух субъектов
Федерации лишь 10 миллионов
компенсации. Это около 8 процентов
от того, что следует возместить
согласно договорам. В договорах в
счет погашения долгов
предусматривались также
равномерное (50 на 50) распределение
налога на сверхплановую прибыль,
полученную дорогой, льготные
(пониженные) тарифы на
электроэнергию, используемую на
пригородных перевозках. Но ни то ни
другое обязательства не
выполняются. Объясняют все это
слабым наполнением областного
бюджета.

Чтобы
сократить убытки, дорога вынуждена
была поставить в отстой семь
электропоездов. С 15 ноября пришлось
повысить тарифы на 25 процентов. Но
администрация протестует.
Обстоятельства же складываются
так, что от повышения цен на билеты,
хотя бы незначительного, не уйти.
Уже сегодня в Москве проезд в
первой зоне стоит 3 рубля, в
Новосибирске — 2. На
Восточно-Сибирской дороге пока
лишь 1 рубль 60 копеек. Сравните: в
городском автобусе и трамвае — 2
рубля. Кстати, чтобы пригородные
перевозки были безубыточными, эту
цифру нужно увеличивать в шесть
раз. Железнодорожники понимают, что
в сегодняшней ситуации для
пассажиров это неподъемно. И не
идут на такой шаг…

В редакцию
газеты, в пассажирскую службу
поступают письма-жалобы на то, что
на малых станциях закрываются
кассы, вокзалы. Чтобы сократить
убытки, дорога вынуждена прибегать
к таким непопулярным мерам,
понимая, что при этом ухудшается
сервис, появляются неудобства.
Лишаются работы сотни
железнодорожников — те же кассиры,
проводники, работники вокзалов,
машинисты и их помощники. В бюджете
Российской Федерации выделены
деньги на покрытие расходов за
проезд льготникам по Закону о
ветеранах. "Но и они не поступают
по назначению, уходя в песок", —
поделился заместитель начальника
пассажирской службы по экономике
А.И. Лобань.

… Чтобы
купить новую электричку, дорога
должна заплатить
заводу-изготовителю 26 миллионов
рублей. С учетом сокращения
грузовых и пассажирских перевозок
такой возможности становится все
меньше. Процент износа подвижного
состава (электропоездов) по
Иркутской области составляет около
50 процентов, по Республике Бурятия
— 83 процента. Никто не гарантирует,
что завтра количество
электропоездов этого самого
демократичного, сравнительно
дешевого вида транспорта не
уменьшится. И тогда в экономическом
пространстве области, республики
появятся дополнительные бреши,
станет не хватать
работяг-электричек, возрастет
социальная напряженность.