Куда
плывет северный флот?

Сергей КОЗЫРЕВ,
"Восточно-Сибирская правда"

Два
года назад на базе Осетровской,
Киренской и Алексеевской
ремонтно-эксплуатационных баз
флота, Осетровского и Киренского
речных портов было создано
Верхне-Ленское пароходство. По
решению совета директоров его штаб
из Усть-Кута был перенесен в г.
Иркутск. Что касается факта
рождения пароходства на севере
Иркутской области, то оно было
далеко не простым, а его появление и
становление оказалось связано с
большим сопротивлением со стороны
"АСК Ленского объединенного
речного пароходства Республики
Саха (Якутии). Там не желали под
боком мощного конкурента, потерять
для бюджета республики прибыль и
хотели сохранить монополию на
грузовые и пассажирские перевозки.
Однако в Иркутске, а затем и в
Москве прежний сценарий изменили в
пользу речников Иркутской области.
Как же сегодня живется северному
флоту, какие проблемы испытывают
речники и насколько реализуются их
планы — об этом наш корреспондент
беседует с генеральным директором
Верхне-Ленского пароходства
Сергеем ИВЧЕНКО.

—
Нынешняя навигация — третья в
короткой истории вашего
пароходства. Как она складывается
для речников?

— К
сожалению, проблематично.
Навигация на Лене началась 14 мая, но
за эти первые недели, когда на
речном бассейне есть возможность
оперативно и без осложнений
завезти необходимые грузы на малые
реки Иркутской области и
Республики Саха, везти оказалось
нечего. Если заказчики и
предъявляли груз для перевозки,
оплатить тариф они не могли. Из-за
отсутствия финансирования
досрочного северного завоза флаг
навигации в самом ее разгаре
оказался приспущенным. Еще 5 мая
были перечислены в Иркутск деньги
федеральной поддержки северного
флота, но до получателя они дошли
только 17 июня. Так что объем наших
работ не достигает и нескольких
десятков миллионов рублей. Деньги
из федерального бюджета осели в
коммерческих банках и два месяца
там прокручивались, часть из них по
непонятной причине была передана
коммунальным службам Киренского,
Мамско-Чуйского либо Бодайбинского
районов, которые к северному
досрочному завозу никакого
отношения не имеют. Время упущено,
скоро уровень воды в Лене упадет и
не позволит флоту работать в полную
силу. Так что по сложившейся
порочной практике речникам вновь
придется "гнать" лошадей" на
финише навигации. Заканчивается
это плачевно. В позапрошлом году
только по причине позднего
финансирования флот погнали в
низовья Лены только осенью, и более
80 единиц судов оказалось в ледяном
плену, осталось зимовать на
случайных отстоях. Вы даже не
представляете, в какую копеечку
пароходству влетела их охрана, а
затем и ремонт. Между тем, от
доходов нашего пароходства во
многом зависят бюджеты Киренского
и Усть-Кутского районов, а сегодня
они не могут похвастаться
достатком. Следует добавить, что
затянувшееся финансирование
досрочного северного завоза прямо
сказалось на заключении договоров
и контрактов с такими крупными
заказчиками, как "Алмазы
Якутии", золотопромышленники
Бодайбо, а также с администрациями
северных районов на поставку
продуктов питания и товаров первой
необходимости. Так что в наиболее
горячие дни навигации мы вынуждены
возить небольшими партиями
практически один уголь. Сможем ли
мы в навигацию-98 выполнить свою
задачу — твердой гарантии дать не
могу.

— Пока вы
ждете обещанных средств, вашу
клиентуру может перехватить АСК
ЛОРП и оставить вас без прибыли…

— Этого мы не
боимся. Да, жесткая конкуренция
между нами продолжается по сей
день. Но сегодня клиентура выбирает
тех грузоперевозчиков, которые
могут предложить более выгодные
условия сделки. В отличие от
якутских речников наши доставляют
потребителю груз по конечным
затратам, которые заранее
обговариваются в договоре, на них
не накручивают пени по ходу
доставки товара. К тому же
пароходству по плечу любая задача.
В нашем парке свыше 500 единиц
среднетоннажных сухогрузов и
нефтеналивных судов. Были и
крупнотоннажные теплоходы проекта
"Река-море", но возить по Лене
стало нечего, и 39 единиц ушло
работать в морские регионы. Теперь
вместо убытков получаем
определенную прибыль.

— Вас не
тревожит ситуация, связанная со
строительством железной дороги в
Якутии, которую там обещали
завершить к 2005 году? Ведь потом
основной грузопоток на Крайний
Север может пойти по суше и речники
останутся не у дел.

— В
сегодняшней экономической
ситуации в стране подобные
заверения северных соседей —
чистый блеф. К тому же, на мой
взгляд, само строительство
железной дороги в Якутии
экономически не обосновано.
Согласно предварительным расчетам,
для достижения рентабельности
железной дороге необходимо
ежегодно перевозить не менее 20
миллионов тонн грузов. Сегодня,
даже если сложить все грузы,
предъявляемые к перевозке
заказчиками речному,
автомобильному транспорту и
авиации, в год набирается всего от 2
до 5 миллионов тонн. Да и всех
проблем железная дорога Якутии не
решит. Проходит она в основном по
безлюдным районам, а в конечном
пункте на Лене еще предстоит
построить речной порт, не
уступающий по своей мощности
Осетровскому. Вот только на какие
деньги будут строить его северные
соседи? Таких огромных средств в
бюджете страны, а тем более у
Республики Саха сейчас попросту
нет.

—
Учитывая, что объем грузоперевозок
сейчас резко сократился, за счет
каких источников дохода вы
держитесь на плаву?

— Экономить
средства мы начали за счет
собственных фондов, занимаемся
реставрацией танкерного флота
собственными силами. Чтобы
заказать новое судно, надо
заплатить 8—10 миллионов, а чтобы
отреставрировать танкер, требуется
от 800 тысяч до 1 миллиона рублей. Вот
почему мы решили переоборудовать
на своих ремонтных базах до двух
десятков нефтеналивных судов
водоизмещением 1000 и 1500 тонн. Теперь
они будут иметь двойное дно и борта
и перестанут угрожать
"здоровью" Лены, нарушать ее
экологию. К тому же срок службы
танкера увеличивается до 25 лет.

Это только
один пример извлечения доходов.
Намерены мы поправить
экономическое состояние
пароходства и с помощью
расположенных по всей Лене
небольших леспромхозов. Все они
имеют сезонный характер работы,
удалены от железнодорожной
магистрали и поэтому могут
реализовывать свою продукцию лишь
в течение 2—3 месяцев в году. Мы
подсчитали, что, имея достаточные
оборотные средства, можем взять на
свой баланс ряд
лесозаготовительных организаций,
заняться развитием лесозаготовок и
тем самым давать работу не только
флоту, но и населению отдаленных
поселков Приленья. Есть и первые
положительные результаты. Еще два
года назад лесозаготовители
поселка Алексеевск Киренского
района за год могли заготовить и
реализовать всего 5 тысяч
кубометров деловой древесины,
сегодня эта цифра выросла до 50.
Только в Киренском районе с
расчетной лесосекой в 2,5 миллиона
кубометров можно свободно
заготавливать 300-400 тысяч
кубометров, вывозить их и получать
прибыль. То есть без дополнительных
доходов любой из
ремонтно-эксплуатационных баз
флота пароходства выжить трудно.
Особенно это касается Осетровского
речного порта, за которым шлейф
долгов тянется с 90-х годов. Если эту
задолженность реструктуризовать,
то порт сможет выйти на уровень
рентабельности. В противном случае
осетровцы из долгов никогда не
вылезут. К сожалению, в
правительстве наплевательски
относятся к проблемам северян и не
дают нам надежд на перспективное
развитие. Рикошетом это бьет и по
речникам Верхне-Ленского
пароходства.