«Много утрат или градостроительно вредных проектов»

– Вы ведь не впервые в Иркутске. Какими были предыдущие проекты?

– Первый раз я побывал в Иркутске в 2006 году, тогда я ещё работал в Государственном институте урбанистики. Мы занимались с Фондом ЦСР «Северо-Запад» концепцией иркутской агломерации, которую заказывал Фонд регионального развития Иркутской области, возглавляемый Алексеем Павловичем Козьминым. Я был одним из руководителей проекта агломерации, потом руководил разработкой схемы территориального планирования Иркутской области в 2008-2009 годах. Между 2010 и 2015 тоже были поводы сюда приехать по более локальным темам. Очень рад, что такой интересный проект сейчас реализуется. За десять лет знакомства с городом я могу сделать некоторые аналитические выводы о том, как он развивается, в том числе исходя из собственного опыта.

– Что, c точки зрения урбаниста, изменилось за эти годы?

– В первую очередь, более насыщенным функциями становится исторический центр. Всё больше домов, даже одноэтажных деревянных, меняют свою функцию с просто жилья на гостиничную, деловую, торговую. Далеко не всегда это происходит на разумных основаниях в плане сохранения наследия, исторической среды. Много утрат или градостроительно вредных проектов. Нельзя сказать, что регулирование развития центра Иркутска происходит в должной мере системно, но точно можно говорить, что исторический центр стал гораздо более разнообразным, а значит – интересным.

– И гораздо менее историческим…

– Что понимать под историческим? Если тёмная, откровенно деревенская улица в ста метрах от центральной площади, с деревянной застройкой XX века – то, думаю, это не слишком большая потеря. Но такая застройка не должна доминировать в центре крупного города. Никакого бюджета не хватит одновременно сохранить все частные деревянные дома и при этом организовать городской уровень благоустройство – освещение, тротуары, фасады в хорошем состоянии, ливневка и прочее. Нужно найти компромисс, достигнуть баланса между сохранением действительно ценного наследия – это и отдельные здания и целые градостроительные комплексы (кварталы, улицы) – и так называемым редевелопментом, чтобы новая застройка не подавляла историческую, не разрушила цельную объёмно-пространственную среду центра Иркутска. Однако новой застройки должно быть достаточно много в центре, без частных инвестиций не создать качественную городскую среду. Некие государственные проекты по сохранению всего и вся – это миф. Пока баланса нового и старого в городе нет, его поиск через реальные переговоры бизнеса, активных городских сообществ и власти – ключевая задача.

Меняются и окраины, насыщаются с точки зрения девелопмента, появляются новые торговые центры. Опять же есть градостроительные проблемы: из-за неправильного выбора участка или экономии на транспортной инфраструктуре торговые центры создают дополнительные пробки. Но сам по себе новый молл — это тоже важный компонент городской жизни, и плох тот город, где нет такого варианта торговли и досуга. В том числе это важно для привлечения новых жителей, высококвалифицированных специалистов. Иркутск всё больше становится похож на современный город – есть и гостиницы, и бизнес-центры, и кафе и развлекательные центры разных уровней для людей разного достатка и круга интересов. Другой вопрос, что, как и везде в России, регулирование этих процессов недостаточно эффективно. А это уже пространство для нашей работы.  

«Я бы здесь не разделял столицу и регионы»

– География проектов «Урбаники» – от Дальнего Востока до Балтики. Как вам удается работать в таких разных регионах?

– Мы выходцы из ленинградской школы градостроительства – Государственного института урбанистики, который ещё начиная с 30-х годов ХХ века работает как институт генпланирования крупных областных центров, регионов, территориально-промышленных комплексов в общестрановом контексте деятельности.

«Урбаника» работает на стыке традиционного градостроительства и социально-экономического стратегического консультирования, это и определяет широкую географию нашей деятельности. В регионах вообще практически никто этим не занимается в силу целого ряда причин. Неудивительно, что нас зовут и в Приморье, и в Калининград.

– Готовы ли регионы к тому, что нужно заниматься пространственным планированием?

– Я бы здесь не разделял столицу и регионы. Всё зависит от специфической ситуации в том или ином субъекте. Если есть запрос на какой-то крупный проект, который нужно демонстрировать должным образом в федеральных органах власти, либо нужна общая концептуализация развития территории, опять же для региональных органов власти либо для крупных инвесторов, – это, наверное, первая мотивация для приглашения таких организаций, как наша. Вторая мотивация связана с тем, что острота градостроительных проблем доходит до такого уровня, что лицам, которые представляют городскую или региональную администрацию, или градообразующим компаниям хочется применить более сложные инструменты, чем традиционный градостроительный заказ. 

– В какую категорию попадает Иркутск?

– Как минимум два фактора, о которых я сказал, здесь объединились. В городе есть острые градостроительные проблемы, вызванные одновременно и его бурным ростом, и привычной для страны низкой эффективностью градостроительной политики. При дефиците территории традиционный подход градостроительного проектирования уже не работает. Администрация города новая, желает разобраться в ситуации, сформировать прозрачные правила игры для принятия решений.

– Как вы считаете, насколько реально сегодня приступать к решению проблем, которые копились годами? На это ведь нужны средства.

– Как это ни странно, при дефиците ресурсов даже больше шансов рассчитывать на качественное развитие. В инвестиционный бум, когда покупают всё, качество проработки проектных решений гораздо ниже, потому что нужно торопиться, при этом можно допустить массу ошибок, но всё равно заработать. В ситуации инвестиционного голода каждый шаг должен быть более выверенным. То же самое и для государственных решений – уже нет излишков денег для мега-проектов, что на самом деле всё равно не получалось. Нет возможности существенно увеличить инвестиции в инженерную, транспортную и социальную инфраструктуру. Нужна сложная градостроительная политика, которая с одной стороны не убьёт строительный комплекс всевозможными новыми требованиями и ограничениями, а с другой не допустит дальнейшего паразитического развития жилищного и торгового строительства, которое просто на ровном месте генерирует инженерные и транспортные проблемы. 

– Какие из проблем Иркутска вы считаете самыми острыми?

– Самая острая одновременно и проблема, и сила Иркутска – его гиперцентричность. Через центр всегда складывается впечатление о городе. Оно важно не только для развития туризма. Инвесторы зачастую принимают решение о том, вкладывать ли деньги, приезжая на переговоры на один-два дня. Они не ходят по окраинам. Высококвалифицированные специалисты принимают решение о жизни в современном городе в первую очередь ориентируясь на то, какой у него центр. Если центр блеклый, неинтересный, неактивный, пусть у города даже комфортный пригород – вероятность, что его выберут для жизни или инвестиций, гораздо меньше. 

Таким образом, через своеобразную «пересборку» центра города можно решить его основные проблемы – транспортные, инженерные, экономические, экологические. 

Очень сильный центр определяет экономику города, даёт возможность привлечь инвестиции. Тогда появляются деньги для развития подцентров и в спальных районах. Через это, в свою очередь, снижается острота транспортной проблемы. Гораздо дешевле реализовать проекты общественно-деловых, рекреационных и прочих подцентров, чем построить ещё два моста через Ангару. 

Мы пробуем ответить на такие вопросы: в каком виде система общественного транспорта Иркутска будет одновременно экономически реальна и эффективна? Какие территории Иркутска при комплексном благоустройстве могут запустить новые инвестиционные проекты в сфере делового сервиса, туризма, комфортного жилья, образования, создать условия для качественной городской рекреации? Какие регламенты для нового строительства позволят сохранить историческое своеобразие центра Иркутска? 

Игра потенциалами

– Будь вы инвестором, стали бы вкладывать деньги в город?

– Стал бы, потому что у Иркутска есть два уникальных ресурса. Это самый крупный, и, наверное, самый полноценный город на территории Восточной Сибири – огромной части страны. У Иркутска есть статус центра образования, науки, потребления, даже если вообще ничего не делать. Понятно, что этот статус можно постепенно терять, и это частично происходит в рамках конкуренции с Красноярском. В концепции мы переосмысляем и ищем точки роста в контексте глобальной конкурентоспособности города. Второй ресурс – это Байкал и любые инвестиции, связанные с туристско-рекреационной отраслью. Игра с этими двумя базовыми потенциалами, наверное, и формирует конкурентоспособность города, его перспективы и интерес к нему.

Если вернуться к разговору о центре города, то интересный центр у Иркутска потенциально есть. Но этот потенциал не используется просто потому, что здесь скапливаются не только ресурсы, но и проблемы. Переконцентрация рабочих мест и потоков людей, с которыми центр не справляется, он недостаточно благоустроен. Перевести гиперцентричность из минуса в плюс – это и есть задача проекта. 

– На сессии много говорилось о системе общественного транспорта, звучали сравнения с Африкой. У нас настолько всё плохо?

– Есть такой термин – «африканизация городского транспорта», то есть его упрощение, архаизация. Великое достижение советской системы общественного транспорта, не побоюсь этого слова, –  централизованное планирование маршрутов, единый перевозчик, обладающий парком автобусов, троллейбусов и трамваев большой вместимости с чётким регулированием, расписанием и прочим. Многие города Западной Европы к этому стремятся и только-только пришли к формированию таких систем. Российские же города идут в обратном направлении – сверхлиберальной конкуренции  пассажирских перевозчиков, ликвидации маршрутов в пользу частного автотранспорта, замене трамвая или троллейбуса крупной вместимости на маршрутки. В африканизации транспорта у Иркутска нет никакой уникальности. Есть сферы, которые должны развиваться в условиях конкуренции, но для общественного транс­порта это неприемлемо, здесь нужно жёсткое регулирование. 

Никто не говорит, что нужно дружно пересесть из автомобилей в переполненные автобусы. Как выживают города в Западной Европе с автомобилизацией в 2–2,5 раза выше, чем в Иркутске? Не только тем, что там в 5–10 раз больше дорог, хотя сеть улиц плотнее, чем у нас, там другой формат использования автомобиля. Машиной не пользуются каждый день, она нужна для выходных или специфических поездок. На работу люди ездят на общественном транспорте, потому что это комфортно и дёшево – иначе нужно платить за дорогой бензин, парковку и так далее. Машину держат для спонтанных поездок со специфическим маршрутом. Можно быть богатым городом, все могут иметь автомобили, но это никак не противоречит тому, что у города может быть сильный общественный транспорт.

Транспортное планирование должно идти по пути балансировки общественного и автомобильного транспорта. А пока посмотрите, условно, за двадцать лет сколько было построено квадратных метров асфальта и сколько новых трамвайных линий или выделенных линий автобуса? Роль общественного транспорта должна вновь возрасти за счёт повышения его качества и удобства по отношению к автомобилю, а не только с помощью заградительных мер для личного транспорта. 

Вредная централизация

– Какие ещё решения вы предлагаете Иркутску?

– Постепенно нужно возвращаться и к децентрализации ответственности по ряду вопросов.

Целый ряд муниципальных полномочий эффективнее выполнять, когда объектом управления является не полумиллионный город, а 5–10 тысяч человек. По Иркутску анализ ещё продолжается, но в целом по стране пока у нас тенденция – забирать полномочия, бюджетные возможности от муниципалитетов нижнего уровня в пользу верхних. Многие решения можно передать ниже, в том числе на уровень территориальных сообществ, общественных объединений. Это не значит, что контроля быть не должно. Важно понимать также, какие процессы нужно только регулировать, не мешать им. В некоторых областях нет ничего хуже, чем жёсткое управление – просто потеряете инвестиции и вообще какое-то человеческое отношение жителей города к окружающей действительности. 

Формируем для Иркутска предложения по созданию связанной системы общественных пространств и рекреационного каркаса. Пытаемся сформировать предложения по решению инженерных проблем в рамках реалистичной финансовой инвестиционной программы.   Предлагаем систему градостроительных политик для различных городских районов – это и параметры плотности и типологии новой жилой застройки, особое внимание к зонам малоэтажной застройки, так как их качество совершенно не отвечает уровню крупного города.

– Речь о частном секторе?

– Про частный сектор, где нет нормальной системы ливневой и просто канализации, освещения, и прочее. Перезапуск центра – поиск сложных механизмов, которыми сейчас занимаются в том числе авторы проекта «Иркутские кварталы». Регенерация пространства не на основе бульдозера и катка: всё снесём, застроим многоэтажками и появится город, как делалось в советское время и как пытались делать в рамках «дикого девелопмента на пепелищах». «Модель катка» показала, что своеобразие, ценность исторического ландшафта, сельско-городской среды полностью теряется, и взамен мы получаем очень примитивный, сублимированный город. Более столичным от скопища не обеспеченных парковками и рекреацией многоэтажек в центре Иркутск не станет.

«Он и так столичный»

– А нужно ли ему вообще становиться более столичным?

– Он и так столичный. Исторически он выполнял эту функцию не только для своего очень крупного региона, но и для целого макрорегиона от Якутии до границ с Монголией, от Амурской области до Красноярского края. Иркутск никогда не был призаводской слободой. По большому счёту только авиазавод – действительно крупное промышленное предприятие, а в основном город даже в советское время жил за счёт административной, научно-исследовательской, образовательной и торгово-логистической функций. И продолжает жить сейчас. У Иркутска многофункциональная, сложная структура экономики. Столичность – это не проспекты со сталинскими домами в десять этажей и толпами чиновников, а, в первую очередь, высокая доля разнообразной сферы услуг в структуре экономики и занятости. Она развивается всегда за счёт того, что в город, который действует как коммуникационный центр, приезжает много людей извне. Это всегда было присуще Иркутску, и это крайне важно сохранить и развивать.

– Есть ли у вас любимый город в России?

– Санкт-Петербург – я там родился, живу. Если говорить о внутреннем рейтинге, мне нравятся южные города – климат всё-таки создает дополнительный набор благоприятных факторов для жизни, Севастополь и Сочи при всех инфраструктурных проблемах и неустроенности – приятные города. Нравится Владивосток – приморский город с пересечённым рельефом. Рельеф всегда усложняет городскую ткань и восприятие города. Весьма интересны Казань, Уфа, Чебоксары, где больше чувствуется проектность развития города, усилия республиканских властей в части столичного облика этих городов, этническое разнообразие создаёт в этих города интересную и с архитектурной и культурной точки зрения среду. Нравятся исторические города, у которых есть своё лицо, и оно не слишком изуродовано низкокачественным новым девелопментом. В Сибири это Томск и Иркутск. Но у Иркутска, если вынести за скобки 130-й квартал, пока меньше поводов для гордости в плане регенерации исторической среды, чем в Томске.