Самолёт Ан-12Б с бортовым номером 12162 перевозил 26 декабря корпоративный груз – авиационные детали – с новосибирского ­аэродрома Ельцовка на аэродром Иркутск II Восточный. В 21 час 1 минуту 48 секунд по местному времени он, преждевременно снизившись, столкнулся с деревьями в 964 метрах от порога взлётно-посадочной полосы и упал на территории воинской части вблизи железнодорожной станции Батарейная, частично разрушив три ангара и повредив стоявшую на земле технику. При этом погибли девять человек – шесть членов экипажа и три пассажира, сопровождавших груз. По версии стороны обвинения по уголовному делу, которое было возбуждено практически сразу после катастрофы, это произошло в том числе и потому, что диспетчеры не донесли до пилотов необходимую информацию: Андрей Старков, который фактически выполнял обязанности старшего руководителя полётов, не уведомил экипаж об ухудшении метеорологических условий, а его коллега Александр Осейко, следивший за зоной посадки, не сообщил об отклонении воздушного судна от курса и глиссады. Обоих обвинили в преступлении, предусмотренном ч. 3. ст. 263 Уголовного кодекса РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее по неосторожности смерть двух и более лиц). Сторона обвинения настаивает на том, чтобы приговорить Старкова к лишению свободы в колонии-поселении на шесть лет, а Осейко – на пять, лишив обоих на три года права занимать должности в сфере авиационных перевозок и организации воздушного движения. Такую позицию государственный обвинитель Виталий Ермаченко обнародовал на заседании Ленинского районного суда 9 декабря, а 15 декабря настал черёд стороны защиты выступить в прениях. 

Вопрос о правилах игры

Выступление адвокатов, считающих большую часть доводов обвинения необоснованными, строилось на юридических тонкостях дела. Ключевая – подсудимым вменяют в вину нарушение нескольких пунктов федеральных авиационных правил производства полётов экспериментальной авиации, тогда как разбившейся «Аннушкой» управляли пилоты гражданской авиации, и следовала она по общей для всех авиатрассе. Тот факт, что разбившийся Ан-12Б был включён в реестр воздушных судов экспериментальной гражданской авиации, полагает сторона защиты, значения не имел: перелёт производился в соответствии с федеральными авиационными правилами подготовки и выполнения полётов в воздушном пространстве РФ, а его диспетчерское обслуживание – правилами организации воздушного движения. Правила экспериментальной авиации, настаивает один из адвокатов Старкова, действуют только в отношении испытательных полётов в отведённых для них зонах, последний из которых на ­аэродроме Иркутского авиационного завода завершился 26 декабря 2013 года в 17 часов 41 минуту, когда приземлился изготовленный на предприятии Як-130. 

Как утверждают защитники, Старков и Осейко сопровождали самолёт в качестве диспетчеров, а не участников сокращённой группы руководителей полётов, которая упоминается в обвинительном заключении. В том, что Старков не проинформировал экипаж об ухудшении погодных условий – наблюдался туман, а нижняя кромка облаков опустилась до высоты 90 м, – нарушения они не усматривают: горизонтальная видимость, составлявшая 3000 м (диспетчер, между тем, доложил о 4700 м), превышала эксплуатационный минимум ­аэродрома в 1700 м. Минимум по вертикальной видимости составляет 100 м и соответствует высоте принятия решения, на которой командир воздушного судна даёт санкцию либо на продолжение снижения, либо, если не установлен визуальный контакт с огнями полосы или другими ориентирами, на уход на второй круг. Нижняя граница облачности в 90 м была зафиксирована в районе ближнего приводного радиомаяка, то есть в 1,7 км от порога ВПП, тогда как высоту принятия решения самолёт при нормальной посадке на аэродроме Иркутск II Восточный проходит примерно в 1 км от него. «Диспетчер за минимум ответственности не несёт – он относится к тем функциям, за которые несёт ответственность экипаж воздушного судна, – заметила защитница Старкова. – При точном заходе на посадку при подходе к высоте принятия решения, то есть где-то на 120–130 метрах, экипаж, в случае неустановления надёжного визуального контакта с наземными ориентирами, обязан начать манёвр по уходу на второй круг». Поэтому, считает она, в его действиях не было нарушения. 

Адвокат Осейко настаивает на том, что между действиями диспетчера и катастрофой нет причинно-следственной связи. Во-первых, следствие не может подтвердить, что пилоты не установили визуального контакта с наземными ориентирами. Во-вторых, оно исходит из того, что с удаления 3,6 км до порога полосы самолёт вышел за пределы допустимых отклонений от глиссады, достигающих 40 м, тогда как защита ссылается на акт облёта аэродрома в июле 2014 года, согласно которому они составляли 20 м. 

При этом, добавляет адвокат, Осейко не мог достоверно знать о положении воздушного судна на удалении 2-3 км от ВПП в силу особенностей радиолокационной системы посадки РСП-6М2, которой он пользовался, – она позволяет следить за полётом до высот 120–150 м (в посвящённом ей официальном учебном пособии говорится об «управлении (корректировании) полётом летательного аппарата при последовательном заходе на посадку до высоты… 120 м». – «Конкурент»). В-третьих, настаивает он, самолёт находился на курсе и глиссаде, причём на нём было установлено более совершенное, чем на земле, оборудование, позволявшее произвести посадку без участия диспетчерской службы. В-четвёртых, считает защита, Осейко передавал информацию о местонахождении «Антонова» в эфир для своего руководства,  а для лётчиков этого не требовалось – они садились по радиомаячной системе, то есть пилотировали вручную, а определяли своё положение по приборам. В конечном счёте юридические аргументы адвокатов сводятся к тому, что ссылки на федеральные авиационные правила производства полётов экспериментальной авиации, которые есть в лётно-технических экспертизах, неправомочны. В силу этого заключения специалистов нельзя использовать в качестве доказательства в суде. Более того, указанные федеральные авиационные правила не были зарегистрированы в Министерстве юстиции РФ. 

«Откуда взялась эта бешеная скорость снижения?»

Часть этих аргументов привели сами диспетчеры, выступившие после адвокатов. Но звучали в их речи и другие доводы. Осейко, в частности, ссылался на федеральные авиационные правила организации воздушного движения, согласно которым наземные службы не должны отвечать за уход самолёта на второй круг или отправку на запасной аэродром. «Они в этих случаях должны только содействовать экипажам воздушных судов, – сказал он. – Обязанность по уходу на второй круг и уходу на запасной аэродром, если бы командир воздушного судна на высоте принятия решения не увидел полосу или по иной причине, задачи, возложенные на органы организации воздушного движения, приведены в соответствие с требованиями ИКАО (Международной организации гражданской авиации. – «Конкурент»). Именно приоритет международных норм над внутренними спас Россию от неприятных последствий катастрофы польского Ту-154 в Смоленске 10 апреля 2010 года». На эту реплику, впрочем, нашлись возражения у государственного обвинителя, взявшего слово позднее. «Все прекрасно знают, что диспетчеры, когда сажали этот борт, дали команду ухода на второй, которую экипаж не выполнил», – подчеркнул Ермаченко. Подтверждение этому есть в итоговом отчёте о техническом расследовании катастрофы и заключении по анализу действий группы руководства полётами аэродрома Смоленск «Северный», которые Межгосударственный авиационный комитет опубликовал в 2011 году. Польский самолёт заходил на посадку по собственным навигационным приборам. Диспетчеры неоднократно предупреждали пилотов об отсутствии метеорологических условий для посадки – видимость в тумане составляла 400 м – и о необходимости ухода на второй круг, если по достижении высоты принятия решения те не увидят наземных ориентиров. Более того, за 13 секунд до столкновения «Туполя» с землёй руководитель полётов попытался исправить положение командой «Горизонт», а 10 секунд спустя произнёс в эфир: «Уход на второй круг», потом трижды повторив эту фразу.

Это обстоятельство, впрочем, Осейко упомянул, заметив, что экипаж польского борта всё равно потерпел катастрофу, «и это вполне объяснимо», поскольку лётчики в условиях посадки могут пропустить информацию от диспетчера – количество переговоров внутри кабины резко возрастает, а психологическая обстановка накаляется. Поэтому и его последняя фраза, произнесённая для пилотов садившегося в Иркутске Ан-12Б – «[Удаление] 1000 метров, на курсе, на глиссаде» – могла остаться неуслышанной, к тому же на записи «чёрного ящика» её можно разобрать только после обработки специальным программным обеспечением. При этом, настаивает Осейко, в этот момент он уже не мог точно определить положение самолёта – посадочный локатор не даёт точных данных на удалении ближе 1 км, а до того, по его словам, самолёт не отклонялся от траектории сверх разрешённых пределов. При этом он указывает на расшифровку речевого самописца, согласно которой штурман не опровергал полученную от диспетчера информацию. Только на удалении 6 км, когда самолёт на высоте 600 м вошёл в глиссаду, тот произнёс: «Выше 10 [метров], по моим данным. Дальний [приводной радиомаяк] ещё не прошли. Врут». Напомним, обвинение указывает на то, что Ан-12 вышел за пределы нормативных отклонений (20 м) за 4,5 км до порога ВПП, а за 3,6 км уже снизился за рамки допустимых отклонений в 40 м. «Пилотируя воздушное судно по курсо-глиссадной системе, пилоты всегда получают информацию о высоте полёта по барометрическому высотомеру от штурмана и радиовысотомеру от борт­механика, – рассказал Осейко. – Причём высота по радиовысотомеру сообщается относительно пролетаемой местности. Кроме этого на радиовысотомере имеется звуковой сигнал, который предупреждает пилотов о близости к земле. Поэтому информация о нахождении относительно курса и глиссады после высоты принятия, да ещё при заходе по маякам, пилотам не нужна совсем. Пилот должен видеть полосу сам и продолжать заход, наблюдая за полосой». 

При всех прочих обстоятельствах, добавил он, после пролёта ближнего привода самолёт по какой-то причине замедлился, а скорость его снижения резко возросла. Расшифровка параметрического самописца показала, что его скорость в момент столкновения с деревьями составляла 220–240 км/ч. Но протокол расшифровки данных аэродромного диспетчерского локатора «Лира» показывает, что на высоте 150 м он летел со скоростью 270 км/ч, 110 м (через один оборот антенны) – 240 км/ч, а на 80 м – 220 км/ч. «Это недопустимо мало, такую скорость на самолётах типа Ан-12 можно устанавливать только после касания ВПП и начала торможения», – заявил он. В руководстве по лётной эксплуатации, в свою очередь, сказано, что посадочная скорость «Аннушки» составляет, в зависимости от модификации, загрузки и других условий, 195–225 км/ч, а предпосадочное планирование выполняется на 250–270 км/ч. Между тем разбившийся под Иркутском самолёт не только замедлился – на высоте 80 м, утверждает Осейко, скорость его снижения составляла 14,5 м/с, тогда как в нормальных условиях она достигает 4,5 м/с. При этом за 220 миллисекунд до окончания записи «чёрный ящик» зафиксировал отказ первой силовой установки (крайнего левого двигателя. – «Конкурент») самолёта. «Почему двигатель встал, кто-нибудь вы­яснил? – задал риторический вопрос Старков, выступавший вслед за Осейко (к слову, он единственный из двух подсудимых попросил оправдать не только себя, но и командира воздушного суда Валерия Шаргородского и второго пилота Павла Ерофеева, уголовное преследование которых было прекращено из-за их гибели). – Откуда взялась эта бешеная недопустимая скорость снижения после прохода ближнего привода? Никто не дал ответа». И добавил, выдержав паузу в 27 секунд: «Это ещё раз говорит об объективности работы комиссии». 

Специалисты, которых привлекли для расследования причин катастрофы в Министерстве промышленности и торговли РФ, пришли к выводу, что самолёт, его узлы и агрегаты, включая двигатели и винты, в момент столкновения был исправен. Сторона защиты, в свою очередь, настаивает на том, что был отказ первой силовой установки, а её винт был зафлюгирован, то есть его лопасти повернули под таким углом, чтобы избежать авторотации. На заседании 7 декабря, более чем через полгода рассмотрения дела, она ходатайствовала о проведении экспертизы двигателя, но ходатайство было отклонено – этот вопрос был досконально изучен ранее и, как посчитал судья Дмитрий Мосов, привлечённые сторонние эксперты не смогут предоставить новых данных. Как бы то ни было, разбирательство, по всей видимости, близко к развязке. Заседание суда продолжится после новогодних праздников. Тогда и будет вынесен приговор.