Весной прошлого года на «севера» Иркутской области пришла большая вода: в конце апреля поднялся уровень Лены, так что лёд вынесло на автодорогу Качуг – Жигалово, в Усть-Куте его глыбы повредили опору моста через Куту, а в начале мая Нижняя Тунгуска поднялась настолько, что до критического уровня оставалась лишь пара десятков сантиметров. Затоп­ленной оказалась часть села Подволошино, угроза нависла и над другими населёнными пунктами Катангского района. Ситуация была столь серьёзной, что на ликвидацию ледового затора на Нижней Тунгуске, из-за которого возникло подтопление, вылетели временно исполняющий обязанности начальника ГУ МЧС России по Иркутской области Станислав Омель­янчик и заместитель начальника Байкальского поисково-спасательного отряда Александр Степанов. 

Правилами не запрещено

Нагромождение льда убирали единственно возможным способом – с помощью взрывчатки. Для её перевозки привлекли вертолёт Ми-8Т – рабочую лошадку региональной авиации, испытанную почти пятьюдесятью годами эксплуатации. Если точнее, то в небе над Преображенкой использовалась арендованная машина авиакомпании «Ангара», изготовленная на Улан-Удэнском авиационном заводе 8 апреля 1986 года и за время службы налетавшая чуть более 8 тыс. часов из 26 тыс. часов назначенного ресурса. Пилотировал вертолёт опытный экипаж: командир воздушного судна (КВС) выпускник Кременчугского лётного училища гражданской авиации Игорь Марков за 19 лет налетал на Ми-8 10 705 часов, в том числе 7320 часов в качестве КВС; налёт второго пилота Андрея Жижелева, окончившего то же Кременчугское ЛУГА в 1986 году, составлял 9972 часа, из которых 5090 он провёл в роли КВС. 

Пилоты, равно как и бортмеханик Алексей Кулебякин, были допущены к выполнению полётов для проведения взрывных работ – 30 апреля экипаж в полном составе прошёл соответствующую предварительную подготовку в строгом соответствии со всеми нормативными документами. 

6 мая в 11:20 утра по местному времени вертолёт вылетел из Киренска в район Преображенки. Помимо лётчиков и бортмеханика на его борту в тот момент находилась бригада взрывников – руководитель Северного поисково-спасательного отряда аварийно-спасательной службы Иркутской области Юрий Кашко, спасатель-взрывник Северного ПСО Сергей Пежемский и инструктор десантно-пожарной службы Киренского отделения охраны лесов Сергей Арбатский, а также три пассажира, выполнявших осмотр затора: Омельянчик, Степанов и главный специалист ОГКУ «Центр по гражданской обороне и защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций» Игорь Чекрыгин. Кроме того, Ми-8Т перевозил 1,92 тонны промышленной взрывчатки (аммонита ПНП-А6ЖВ-90), капсюли-детонаторы и огнепроводный шнур. Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху, утверждённые Международной организацией гражданской авиации, запрещают транспортировку взрывчатых веществ, однако в их тексте сказано, что они могут не применяться в случае чрезвычайных обстоятельств, которые угрожают людям, когда нет возможности использовать другие виды транспорта. Если учесть, что в Катангском районе был введён режим ЧС, никакого нарушения в использовании вертолёта для проведения взрывных работ не было. Тем не менее на борту по службе находились два пассажира (Омельянчик и Чекрыгин), не имевшие допуска к работе со взрывчатыми веществами. 

Так или иначе, вертолёт взлетел и направился в сторону затора. «Отбомбившись» по нагромождению льда и выгрузив на подобранной с воздуха площадке пассажиров и оставшиеся 600 кг взрывчатки, его экипаж направил машину для дозаправки на посадочную площадку «Буровая Р-111», находившуюся вблизи одной из буровых вышек. Это произошло приблизительно в начале третьего. «Я последний разговаривал со Станиславом Александровичем Омельянчиком в 14:27, – рассказывал потом на пресс-конференции начальник ГУ МЧС России по Иркутской области Вячеслав Эглит. – Он на меня вышел, говорит: «Командир, мы взорвали голову затора по Преображенке, сейчас вода пошла на спад. У нас остаётся взрывчатка, сейчас идём на Ерёму». Звонок был с временной площадки, где взрывчатку снаряжали детонаторами и огнепроводным шнуром (в этот момент вертолёт отлетал на безопасное расстояние), чтобы затем загрузить готовые к применению заряды, или, на профессиональном жаргоне, «боевики», на борт, откуда их сбрасывают на ледовый затор. Сама технология «бомбардировки» специально не оговаривается ни в одном документе, общем для гражданской авиации, – её определяет тот, кто проводит работы. В то же время инструкция по подготовке экипажей и выполнению полётов на вертолётах Ми-8 для проведения взрывных работ по ликвидации заторов на водных магистралях РФ предусматривает опускание зарядов непосредственно с борта машины, то есть не запрещает размещение «боевиков» на борту. Такая практика, кстати, существует и за рубежом. 

Экспериментальным путём

Вертолёт вернулся за людьми и грузом – оставшимися 600 кг взрывчатки и как минимум одним детонатором – на временную площадку в 15:07 по местному времени. Через три минуты он взлетел, а ещё через пять минут, когда Ми-8Т достиг высоты 140 м, раздался взрыв. Машина полностью разрушилась, мелкие обломки разбросало по площади 300 на 200 м, не выжил никто. По выкладке фрагментов, снимок которой есть в отчёте, видно, сколь мало осталось от огромного двухдвигательного вертолёта: стойка шасси, кусок обшивки с частью борто­вого номера и небольшие детали. Тем, кто проводил расследование, пришлось восстанавливать картину произошедшего по крупицам. «Чёрные ящики» воздушного суда были сильно повреждены, на катушке речевого самописца, найденной отдельно от самого магнитофона, не оказалось информации о последнем полёте. Расшифровать удалось лишь данные параметрического регистратора. Комиссия, которая завершила работу к 20 февраля 2014 года, также опиралась на свидетельства очевидцев и тех специалистов, которые готовили вертолёт к вылету, лётно-штабную документацию и эксплуатационные документы. 

Был также проведён наземный экс­перимент, призванный подтвердить или опровергнуть версии случившегося. В нём участвовали лётчики и взрывники, которые, используя муляжи взрывчатки, выполняли задачи, аналогичные тем, что выполнялись во время последнего полёта Ми-8Т авиакомпании «Ангара». Специалист по взрывным работам, которого задействовали в эксперименте, высказал мнение: «боевик» на борту вертолёта мог взорваться из-за механического воздействия, вызванного неосторожными действиями либо взрывника, либо кого-то из пассажиров. Предположение о том, что срабатывание детонатора спровоцировали атмосферные возмущения или действия пилотов, отвергли: параметрический регистратор не зафиксировал отклонений в работе техники, равно как и нарушений или отклонений в технике пилотирования. В результате специалисты, проводившие техническое расследование причин авиакатастрофы, пришли к выводу: кто-то из перемещавшихся по салону, где находился дополнительный топливный бак, зацепил готовый к применению взрывпакет, очень чувствительный к механическим воздействиям. «Вероятность того, что данное воздействие было допущено со стороны лиц, не имевших опыта, навыков и допуска к работе со взрывчатыми веществами, больше, так как подготовленные взрывники неоднократно выполняли подобные работы и были хорошо знакомы с характеристиками применяемых веществ и правилами безопасного обращения с ними», – сказано в итоговом отчёте МАК. Помимо непосредственной причины, трагедия была вызвана тем, что в условиях чрезвычайной ситуации не были установлены чёткие правила, регламентирующие порядок подготовки и выполнения взрывных работ, а также обеспечения безопасности при перевозке и применении взрывчатки. Между тем расследование, которое провели специалисты Межгосударственного авиационного комитета, призвано установить лишь технические причины катастрофы, тогда как виновных в ней должно определить Восточно-Сибирское следственное управление на транспорте Следственного комитета РФ, ещё в мае прошлого года возбудившее уголовное дело по части 3 статьи 263 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее по неосторожности смерть двух и более лиц».