«Максимум через три года у иркутского аэропорта будет новый терминал», – заявил врио губернатора Иркутской области, выступая на конференции. В том числе для этого уже сегодня обновляется Байкальский тракт, где появится развязка под строительство нового терминала. По словам главы региона, практически решён вопрос строительства нового топливозаправочного комплекса. Партнёрство с «Роснефтью» Сергей Ерощенко обсудил на Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге с председателем правления нефтяной компании Игорем Сечиным. Власти региона ведут переговоры и с другими возможными партнёрами: «Огромное количество интересующихся участием, но мы будем строить только с теми, кто уже добился каких-то результатов. Есть желание у компании Heerim, которая проектировала лондонский «Хитроу», – добавил Ерощенко. По словам и.о. министра экономического развития Иркутской области Руслана Кима, среди интересующихся участием «четыре достаточно серьёзных российских игрока», в том числе «БазЭл» и «Новапорт». О приватизации аэропорта, недавно переданного в собственность области, речь не идёт, уточнил Руслан Ким: «Мы сейчас вместе с ВЭБом рассматриваем варианты, механизм ещё не определили. Но инвесторы точно будут привлекаться по принципам государственно-частного партнёрства». 

Превращение областного аэропорта в хаб – мечта многих регионов. «Плоха та посадочная площадка, которая не метит в хабы», – перефразировал известную поговорку глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Хотя международный аэропорт Иркутск – далеко не посадочная площадка (за пять месяцев этого года авиапредприятие обслужило 576,5 тыс. пассажиров), такие амбиции есть и в Приангарье. Напомним, о создании «авиагорода» Air City не раз упоминал Сергей Ерощенко. 

Однако для превращения авиапредприятия в хаб недостаточно создать инфраструктуру – построить новые терминалы или модернизировать взлётно-посадочную полосу (хотя без этого не обойтись): «Надо избавиться от иллюзии, что хаб появляется из стекла и бетона, – полагает Олег Пантелеев. – Это длительный и трудоёмкий процесс, в котором строительным материалом выступает ширина и глубина перевозок – количество пар городов, которые связывают авиакомпании, и частота рейсов». При этом чем выше экономический потенциал региона, тем лучше возможности для развития авиаперевозок. 

Хотя Иркутская область предлагает налоговые льготы, другие преференции для бизнеса и разнообразные меры поддержки инвесторам, в Национальном рейтинге состояния инвестиционного климата Агентства стратегических инициатив Приангарье занимает предпоследнее место. Рейтинг состоит из 50 показателей, которые группируются по четырём направлениям: регуляторная среда, институты для бизнеса, инфраструктура и ресурсы, поддержка малого предпринимательства. Так что, похоже, области ещё есть над чем работать. 

Тем не менее экономический рост в регионе тоже наблюдается. Одна из приоритетных отраслей, по словам и.о. министра экономического развития региона Руслана Кима, – туризм. Только за прошлый год объём туристических услуг в Приангарье оценивается в 1,51 млрд рублей, к нему можно прибавить ещё 3,47 млрд, которые заработали гостиницы. Пассажиропоток иркутского аэропорта с 2012 по 2014 год увеличился на 300 тыс. человек, напомнил Ким, выступая на конференции. Значительная часть иностранных туристов в Иркутскую область приезжает из Китая (более 42% в общем количестве иностранных пассажиров), на втором месте Германия (19%), затем Монголия (почти 12%), Корея (около 7%), Франция (5%) и США (4,4%). Для ОАО «Международный аэропорт Иркутск» китайский рынок – один из приоритетных, говорит коммерческий директор предприятия Юрий Курдюков. За последние два года появились рейсы в Поднебесную по 9 направлениям, в июле начнутся полёты в Далянь. «Мы работаем над возобновлением рейса из Шеньяна, Гуанчжоу, – добавил Курдюков. – За прошлый год Иркутск посетило более 23 тысяч граждан КНР, мы думаем, что в этом году цифра может увеличиться до 30 тысяч». 

В 2014 году пассажиропоток между Иркутском и Пекином перешагнул рубеж в 55 тысяч человек, сообщает пресс-служба сибирского аэропорта. Среди российских парт­нёров Пекина аэропорт Иркутска занимает пятое место по пассажиропотоку. Специалисты аэропорта «Иркутск» рассчитывают, что к 2017 году пассажиропоток в этом направлении превысит 70 тысяч человек. Но китайские партнёры напоминают: у этого роста есть предел. «Пекинский аэропорт очень загружен, найти возможность для появления новых рейсов сложно. Я бы рекомендовал иркутскому аэропорту искать партнёров в провинции Хэбэй, городах Тяньцзинь (14,5 млн жителей. – Прим. «Конкурент»), Шицзячжуан (9,6 млн) и других. Эти города связаны с  Пекином скоростной железной дорогой, аэропорты имеют более свободный график полётов, имеется хорошая система обслуживания рейсов и пассажиров, а местные администрации заинтересованы в привлечении иностранных компаний в свой регион и увеличении пассажиропотока», – отмечает Мэй Лумин, главный управляющий отдела международных отношений холдинга «Столичные аэропорты» (Capital Airports Holding Company), куда входит 40 аэропортов, включая флагман – аэропорт Пекина. Ещё одно перспективное направление – провинция Хэйлунцзян и город Цзилинь на северо-востоке страны. 

В 2015 году международные перевозки в целом сократились на 27%, но уже с 2016 года,  прогнозирует Юрий Курдюков, рынок восстановится, а к 2020 году количество пассажиров подойдёт к 2 млн человек в год. «Рынку просто надо привыкнуть к изменившимся условиям», – считает коммерческий директор аэропорта. 

Около 70% пассажиров на международных линиях летают из Иркутска в страны Юго-Восточной Азии, самые популярные пункты назначения – Бангкок, Сеул, Пекин и Манчжурия, так что это ключевое направление в развитии авиаузла. 

С кризисом спроса столкнулись не только российские авиаперевозчики, отмечает Олег Пантелеев, и это – открытое окно возможностей для создания евразийского хаба в России. Одно из нынешних конкурентных преимуществ отечественной пассажирской авиации – издержки в рублях. «Но маховик авиатранс­портной отрасли раскручивается медленно. Если бы уже сегодня была отстроена цепочка трансферных перевозок пассажиров через Иркутск, то небольшое снижение стоимости перелёта именно через этот аэропорт дало бы значительное увеличение конкурентноспособности авиаузла», – уверен эксперт. Но пока таких отлаженных схем нет. «Это не значит, что нет и развития, – продолжает Пантелеев. – Сейчас мы видим на перроне три широкофюзеляжных лайнера. Это говорит о том, что развитие движется семимильными шагами». 

Однако пока географические преимущества сибирских узловых аэро­портов используются недостаточно. Об этом говорит хотя бы распределение субсидированных рейсов в регионы Сибири и Дальнего Востока, выполняющихся по Постановлению № 1095, приводит пример Евгений Янкилевич, генеральный директор новосибирского аэропорта «Толмачёво»: в Москве их 19, в Новосибирске 3, в Иркутске 2, в Красноярске – 1. При этом не всегда бюджетные деньги расходуются с наибольшей пользой. В прошлом году новосибирцам вместе с екатеринбургским «Кольцово» удалось убедить Минтранс РФ, что финансово поддерживать перевозку человека из Владивостока в Самару, Саратов или Уфу через Москву – расточительно. Государство тратит деньги на субсидирование перевозки до столицы, а затем пассажир самостоятельно платит за перелёт до пункта назначения. Логичнее поменять Москву на аэропорты Новосибирска и Екатеринбурга, доказали специалисты, и уже говорят о положительном опыте работы. Пассажиропоток «Толмачёва» вырос, причём уже треть пассажиров – трансферные, констатирует Евгений Янкилевич. 

Ещё одна возможность развития сибирских аэропортов, по его мнению, – введение  72-часового безвизового режима для транзитных иностранных пассажиров по аналогии с морскими портами. Но здесь нужна помощь властей: «Если не менять законодательство, то строить терминалы и вкладывать деньги в инфраструктуру бесполезно», – говорит глава новосибирского аэропорта. По его словам, проект соответствующего постановления завис в правительстве. По расчётам аэропорта Пулкова, 72-часовой режим может дать до 1 млн новых пассажиров в год, отметил Олег Пантелеев. 

Сергей Ерощенко пообещал обратиться к премьер-министру Медведеву, чтобы совместными усилиями решить вопрос. Впрочем, «Толмачёво» хотя бы вошёл в перечень узловых сибирских аэропортов в проекте этого документа, а Иркутска в нём нет. И.о. губернатора был настроен оптимистично: «Есть предварительное согласование, и президент нас в этом поддержал – мы хотим создать свободную экономическую зону в иркутском аэропорту. У нас сейчас много проектов: «Сила Сибири», вторая очередь ВСТО, БАМ. Только по БАМу 12 тысяч работающих. Людей нужно будет перевозить и обеспечивать всем необходимым», – по­яснил Сергей Ерошенко.

Для транзита иностранных авиа­компаний без ограничений иркутскому аэропорту нужен статус «открытого неба», полагает Юрий Курдюков. Сейчас такие возможности есть только во Владивостоке, Сочи и Калининграде. Над Иркутском проходит одна из самых оживлённых кросс-полярных трасс – за сутки над городом пролетает около 40 самолётов. Статус «открытого неба» позволяет сократить расстояние для перелётов через Северный полюс, которые сейчас выполняются с посадками на Аляске или Гренландии, делится расчётами Юрий Курдюков.

Однако пока центром российской авиатранспортной системы остаётся Москва. «Роль региональных хабов выполняют Санкт-Петербург, Новосибирск и Екатеринбург, – говорит Олег Пантелеев. – Несколько отстают, но также имеют серьёзный потенциал Краснодар, Иркутск, Хабаровск». Но в борьбе за пассажиропоток Иркутску придётся приложить немало усилий, причём не только на уровне аэропорта, но и региона, полагает эксперт. Возможностей, которые появятся у Иркутского аэропорта после реконструкции ВПП и создания новых объектов инфраструктуры, будет достаточно на многие годы, однако для появления хаба нужно намного больше. Ссылаясь на исследование Airbus, глава аналитической службы Агентства «Авиапорт» говорит о том, что через 20 лет в мире будет около 90 мега-хабов, которые за день будут обслуживать больше пассажиров, чем сейчас Иркутск за год. Но в Сибири европейские специалисты пока не видят ни одного такого аэропорта.